Skoda Rapid Space Takaisin

24Onlangs teimme pörssipäivän kerroksessa Frankfurtin Tapaa Skoda Rapid Space Back. Kun voimme vain näyttää ja tuntuu, viime viikolla voisimme myös ajaa.

Nimikin että tila takaisin saat enemmän tilaa kuin tavalliset Rapid, mutta tilanne on päinvastainen. Matkustajat eivät pilaannu, vaan siksi, että valmentaja on 18 cm lyhyempi, maksan neljännes tavaratilassa. Back Space on tarkoitettu ihmisille, jotka löytävät standardin Rapid joitakin korni. Hän näyttää paljon pehmeämpi kuin "viisi sedan. Tältä osin Skoda voisi kutsua häntä parempi Sportback, mutta se oli todennäköisesti ole Audi. Joka tapauksessa, 415-litrainen tavaratila jäljellä on vielä melko kunnollinen B-segmentointi. Ja jos litteänä selkänoja takapenkin voi jopa 1380 litraa.

myönnytyksiä

Tyypillinen Skoda tunne on taas Rapid. Sisustus on melko yksinkertainen, mutta myös siten herkullisia selkeä ja yksinkertainen. Materiaalit ovat mitä poverder syntyperää. Jotkin asiat ovat erittäin hienosti viimeistelty. Mutta tule ulkopuolella kuulostaa selkeä ja äänen sisällä ovet, kun paiskautuvista erittäin kevyt, joka antaa auton hieman surkea tunnelma. Mutta jos sitten katsoa suhdetta hinnan ja tilaa saat sen, tiedät, että jossain myönnytyksiä oli tehtävä. Avarasta auto ehdottomasti. Edessä, mutta varsinkin takana. Skoda Octavia sen segmentin maailmassa jalkatilaa, pikkuveljensä myös saivat hyvin tällä alueella.

Sillä 'perus tunne "hieman valepuvussa, Skoda, auto täynnä kaikenlaisia ​​yksinkertaisia ​​(lue: halpa), mutta älykäs ja hauska temppuja. Muistakaa jääkaavin joka on takana polttoainesäiliön luukku. Sinun ei enää tarvitse etsiä jäädytettyjen kädet kaikkien roska aluksella, olet kaavin jälkeen tehnyt asioita märkä makasi välillä tavaraa ja voit poistaa lumen ja jään ennen kuin avaat oven, joten ei ole mitään sisällä. Kolme fiksu yksinkertainen pala muovia. Toinen suuri gadget "on kumi pieni pidike voit varmistaa älypuhelin mukinpitimen. Se on jokaisen auton osia kaupan myynti muutaman euron, mutta se on vain tavallinen Rapid. Emme pidä papukaijat jälkeen markkinointi iskulauseita, mutta Skoda - älykkäitä - on hyvin empaattinen täällä elossa.

Kova ja paksu

Takaisin perusasiat ajatuksen nopeaa paluuta pohjaan. Paha ei ole, mutta siitä puuttuu hienovaraisuutta ja hienostuneisuutta. Epätasaisella tienpinnalla on melko kova ja paksu, mutta urheilullisuutta oletat niin vastineita jää pois. Ohjauspyörän tarjoaa tai jonkin verran vastustusta, mutta se ei ole vielä kovin viestinnällinen. Suunnatun vakaus puolestaan ​​hienosti, joten Rapid Space palattuasi hyvin hoidettu valtateitä maamme varmasti osoittautuu miellyttävä matka autolla. Kohtalaisella asfaltti Italiasta, jossa auton lehdistö käynnistää tapahtuu tämän Skoda tulokset mutta huonommin.
Ajamme tuona käynnistämisen kanssa 1.2 TSI. Hollannin maahantuoja pitää tätä kevein moottoroitu versio eli myydä eniten kopiot. Tavallinen Rapid on saatavana myös 1,2 MPI Kolmisylinerinen, mutta palauttaa tilaa pitäisi näkyä hieman koholla asema markkinoilla ja tallentaa ne motorization.

Myös DSG ei RS Pieni vierpitter kuulostaa olemme tottuneet tähän TSI'tjes, joidenkin raaka, mutta suosio kasvaa ja houkuttelee melko hyvin mukaan. Pienen ajoneuvon paino (1150 kg) vaikuttaa tähän kurssin. Viiden vaihteinen käsivaihteisto voidaan käyttää mukava ja turvallinen ja 120 km / h hänen viisi moottorin käydessä kunnioitettavan 2800 rpm.

Kuka haluaa lisää väkivaltaa hänen oikea jalka, voi valita 105 hv johdannainen samassa korttelissa, joka toimii yhdessä manuaalisen kuusivaihteinen vaihteisto. Todellinen epikurolainen valita 1.4 TSI 122 hv, jos vain koska et kestä saada seitsemän nopeus DSG. Tämä versio on tilapäisesti vahvin Rapid Space Takaisin; RS ei suunnittelussa. Joka ei sovi ajatuksia Rapid, sanoo valmistaja. Kuten voimme kuvitella jotain. On saatavana, dieselmoottori, 1,6-litrainen TDI, joiden kapasiteetti on 90 tai 105 hv. Kevyin on saatavana DSG-7-standardin molemmilla on viisi nopeus manuaalinen siirto. On TDI DSG onhan moottori malleja, Green-Tech etiketti. Se tarkoittaa 20 prosentin lisäystä.

Lopuksi suoritusmuodot: se alkaa Active versio, joka on ainoastaan ​​yhdistettävä kevyin bensiinimoottori. Että lipsahdus asettaa kynnys Space palattuasi € 16290 ja sitten saat keskuslukitus, sähköiset ikkunat edessä, 15-tuuman vanteet hubcaps, korkeudeltaan säädettävä ohjauspyörä, radio-CD-soitin, kuusi turvatyynyä ja korkeudeltaan säädettävä kuljettajan istuin. Comfort versio maksaa € 1500 enemmän ja sisältää ilmastointi, sumuvalot, sävytetty lasi ja parempaa audiojärjestelmä. Heittää sinut toisen € 700 sitä vastaan, niin olet tavoitetaso, sähkösäätöiset ja lämmitettävät ulkotaustapeilit, vakionopeussäädin ja infotainment vaihtoehtoja, taskut ja koriste matkoja. Antaa sinulle puolitoista grand enää, niin ei Elegance laskussa ja että se sisältää kuusi kaiutinta, Bluetooth, automaattinen ilmastointilaite, jäähdytetyn hansikaslokeron, kallista verhoilu, 15 tuuman kevytmetallivanteet, eli keskikyynärnojan, pysäköintitutka anturit ja korkeudensäädön matkustajan istuin. Sillä Kunnianhimo ja Elegance on lisäksi -liiketoimintalinja paketti sisältää taipuvainen avustaja, kaarrevalot, navigointi ja 15 tuuman pyörät. Hinta riippuu toteutuksesta. Skoda Rapid Space Takaisin on 7. marraskuuta Hollannin näyttelytilat

Skoda rápido espaço de volta

24Onlangs fizemos no pregão de Frankfurt Conheça o Skoda rápido espaço de volta. Quando nós só podia olhar e sentir, na semana passada, também poderia dirigir.

O nome sugere que o espaço de volta você tem mais espaço do que Rápido comum, mas o oposto é verdadeiro. Os passageiros não irá deteriorar-se, mas porque o treinador é 18 cm mais curto, o seu fígado de um quarto do compartimento de bagagem. O espaço traseiro é destinado a pessoas que acham a rápida padrão algum brega. Ele parece muito mais suave do que o "cinco sedan. A esse respeito, Skoda poderia chamá-lo melhor Sportback, mas que provavelmente não era de Audi. De qualquer forma, o compartimento de bagagem de 415 litros, que permanece ainda é bastante decente para um B-segmentação. E se você colocar encosto plana do assento traseiro pode até 1.380 litros.

concessões

O sentimento típico Skoda está de volta no rápido. O interior é bastante básico, mas também, assim, servem deliciosa clara e simples. Os materiais são de que a descida poverder. No entanto, algumas coisas estão muito bem acabado. Mas vem fora soa clara e som no interior das portas quando batendo muito leve, que dá ao carro uma sensação ligeiramente metálico. Mas se você, em seguida, olhar para a relação entre o preço eo espaço que você recebe por isso, você sabe que em algum lugar concessões tiveram de ser feitas. Porque larga é o carro absolutamente. Na frente, mas especialmente na parte de trás. O Skoda Octavia em seu espaço para as pernas mundo segmento, seu irmão mais novo também pontuou bem nessa área.

Para o 'sentimento básico "um pouco disfarce, Skoda, o carro embalado com todos os tipos de simples (leia-se: barato) gimmicks, mas inteligentes e divertidos. Recorde o raspador de gelo que está por trás da tampa do depósito de combustível. Você não precisa mais procurar mãos congeladas entre todo o lixo a bordo, você tem o raspador depois de feitas as coisas molhada coloque entre as coisas e você pode remover a neve e gelo antes de abrir a porta, então não há nada dentro. Três inteligente com um simples pedaço de plástico. Outra grande gadget "é pequeno titular da borracha permite garantir um smartphone no suporte para copos. É cada venda comércio peças do carro por alguns euros, mas é apenas padrão no rápido. Nós não gostamos de papagaios após slogans de marketing, mas Skoda - simplesmente inteligente - será muito enfática aqui vivo.

Duro e robusto

A volta ao básico idéia de retorno rápido para a base. O mal não é, mas que carece de requinte e sofisticação. Na superfície de estrada irregular é bastante duro e robusto, mas o desportivismo que você espera como quid pro quo permanece desligado. As ofertas de direção ou alguma resistência, mas ainda não é muito comunicativo. A estabilidade direcional, por outro lado muito bem, de modo que o rápido espaço de volta nas estradas bem-mantidas em nosso país certamente vai provar um carro viagem agradável. No asfalto moderada da Itália, onde o lançamento de imprensa do carro acontece neste pontuação Skoda, mas menos bem.
Nós dirigimos durante esse lançamento com o 1.2 TSI. O importador holandês pensa que esta versão motorizada mais leve ou seja, para vender o maior número de cópias. Ordinary rápido também está disponível como um 1.2 MPI e três cilindros, mas o espaço de volta deve aparecer posição ligeiramente elevada no mercado e armazená-los na motorização.

Também com DSG, há RS pequeno vierpitter soa como estamos habituados a este TSI'tjes, alguns raw, mas ele está rapidamente ganhando força e atrai muito bem por. O peso do veículo baixo (1.150 kg) contribui para este curso em. A transmissão manual de cinco velocidades pode ser operado confortável e seguro e a 120 km / h em seus cinco motor de execução de um respeitável 2.800 rpm.

Quem quer mais violência sob seu pé direito, pode optar pelo derivado 105 bhp do mesmo bloco, que coopera com uma caixa de seis velocidades manual. Os epicurista reais escolher o 1.4 TSI com 122 cv, se apenas porque você está para obter uma de sete velocidades DSG. Essa versão está temporariamente o mais forte rápido espaço de volta; RS não está no planejamento. Que não se encaixam nas idéias do Rápido, diz o fabricante. Como podemos imaginar alguma coisa. Há um motor diesel disponível, o TDI de 1,6 litros, com uma capacidade de 90 ou 105 cv. O mais leve está disponível com o padrão de DSG-7 ambos têm uma transmissão manual de cinco velocidades. Na TDI com DSG depois de todos os projetos de motores, a etiqueta verde-Tech. Isso significa que 20 por cento disso.

Finalmente, as formas de realização: inicia-se com a versão activo, que é o único a ser combinado com o mais leve motor a gasolina. Esse deslizamento coloca o limite para espaço de volta em € 16.290 e então você começa fecho centralizado, vidros eléctricos frente, rodas de 15 polegadas com calotas, um volante regulável em altura, rádio-CD player, seis airbags e banco do condutor regulável em altura. A versão Comfort custa € 1.500 mais e incluirá ar condicionado manual, faróis de nevoeiro, vidros fumados e um melhor sistema de áudio. Jogá-lo outra € 700 contra, então você está no nível de ambição, eletricamente ajustáveis ​​e aquecidos espelhos retrovisores, controle de cruzeiro e mais opções de infotainment, bolsos e viagens decorativos. Dar-lhe um ano e meio grande mais, então há Elegância em sua conta e que não inclui seis alto-falantes, Bluetooth, controle de clima automático, uma caixa de luvas refrigerado, estofos caro, jantes de liga leve de 15 polegadas, um apoio de braços central, sensores de estacionamento traseiros e ajuste de altura para o banco do passageiro. Para a Ambição e elegância é ainda um pacote de linha de negócio, incluindo assistente inclinado, encurralando luzes, navegação e rodas de 15 polegadas. O preço depende da implementação. A Skoda rápido espaço de volta é de 07 de novembro nos showrooms holandeses

Skoda Rapid Back Space

24Onlangs abbiamo fatto sul piano commerciale di Francoforte Incontra lo Skoda Rapid Back Space. Quando abbiamo potuto solo guardare e sentire, la scorsa settimana potremmo anche guidare.

Il nome suggerisce che lo spazio di nuovo a ottenere più spazio di quello ordinario Rapid, ma è vero il contrario. I passeggeri non si deteriorano, ma perché l'allenatore è di 18 cm più corta, il fegato un quarto del vano bagagli. Lo spazio posteriore è destinato a persone che trovano lo standard Rapid po 'banale. Sembra molto più agevole rispetto "cinque berlina. A questo proposito, Skoda potrebbe chiamarlo meglio Sportback, ma che probabilmente non era da Audi. In ogni caso, il bagagliaio 415 litri che rimane è ancora abbastanza decente per un B-segmentazione. E se si stabiliscono schienale piatta del sedile posteriore può anche 1.380 litri.

concessioni

La tipica sensazione Skoda è tornato in Rapid. L'interno è piuttosto semplice, ma anche in tal modo servire deliziosa chiaro e semplice. I materiali sono di ciò che poverder discesa. Tuttavia, alcune cose sono molto ben rifiniti. Ma vieni fuori suoni chiari e suoni all'interno delle porte, quando sbattere molto leggero, che conferisce alla vettura una sensazione un po metallico. Ma se poi si guarda al rapporto tra il prezzo e lo spazio che si ottiene per esso, si sa che da qualche parte concessioni dovevano essere fatte. Per larga è l'auto assolutamente. In attacco, ma soprattutto nella parte posteriore. La Skoda Octavia nel suo spazio per le gambe mondo segmento, il suo fratellino anche segnato bene in quella zona.

Per la 'sensazione di base "un po' di travestimento, Skoda, la macchina piena di tutti i tipi di semplici (leggi: a buon mercato) espedienti, ma intelligenti e divertenti. Ricordate il raschietto del ghiaccio che si trova dietro lo sportello del serbatoio. Non è più necessario cercare mani gelate tra tutti i rifiuti a bordo, si ha il raschietto cose fatte dopo bagnato giacevano tra la roba e si può rimuovere la neve e il ghiaccio prima di aprire una porta, quindi non c'è niente dentro. Tre intelligente con un semplice pezzo di plastica. Un altro grande gadget "è il piccolo supporto in gomma consente di proteggere uno smartphone nel portabicchieri. Si tratta di tutti i componenti per auto commercio vendita per pochi euro, ma è solo standard nel Rapid. Non ci piace pappagalli dopo slogan di marketing, ma Skoda - semplicemente intelligente - sarà molto enfatico qui vivo.

Duro e grosso

Il ritorno alle origini idea del ritorno rapido alla base. Il male non è, ma manca finezza e raffinatezza. Su fondo stradale irregolare è molto duro e grosso, ma la sportività che ci si aspetta come quid pro quo rimane spento. Le offerte sterzo o una certa resistenza, ma non è ancora molto comunicativo. La stabilità direzionale d'altra parte bene, in modo che il Rapid Back Space alle autostrade ben curati nel nostro paese sarà certamente rivelarsi una vettura piacevole viaggio. A asfalto moderata da Italia, dove presentazione alla stampa della vettura si svolgerà questo punteggi Skoda, ma meno bene.
Guidiamo durante quel lancio con il 1.2 TSI. L'importatore olandese pensa questa versione più leggera motorizzata e cioè di vendere il maggior numero di copie. Ordinaria Rapid è disponibile anche come un 1.2 MPI tre cilindri, ma lo spazio posteriore dovrebbe comparire posizione sopraelevata, nel mercato e memorizzarli sul motorizzazione.

Anche con DSG, senza RS Piccolo vierpitter suona come siamo abituati a questo TSI'tjes, un po 'grezzo, ma sta rapidamente guadagnando slancio e attrae abbastanza bene dai. Il peso del veicolo a bassa (1.150 kg) contribuisce a questo corso. Il cambio manuale a cinque velocità può essere azionato comoda e sicura e a 120 km / h in suo motore di cinque l'esecuzione di un rispettabile 2.800 giri al minuto.

Chi vuole più violenza sotto il suo piede destro, possono optare per il derivato 105 CV dello stesso blocco, che collabora con un cambio manuale a sei marce. I veri epicurea scegliere il 1.4 TSI con 122 CV, se non altro perché non levate in piedi per ottenere un sette marce DSG. Tale versione è temporaneamente il più forte Rapid Back Space; RS non è nella progettazione. Il che non rientra nelle idee del Rapid, dice il produttore. Come si può immaginare qualcosa. C'è uno disponibile motore diesel, il TDI 1.6 litri, con una capacità di 90 o 105 CV. Il più leggero è disponibile con lo standard DSG-7 entrambi hanno una trasmissione manuale a cinque marce. Sul TDI con DSG, dopo tutti i disegni del motore, l'etichetta Green-Tech. Ciò significa che il 20 per cento oltre.

Infine, le forme di realizzazione: si inizia con la versione attiva, che è il solo ad essere combinata con il motore a benzina più leggero. Questo slittamento mette la soglia di spazio Torna a € 16.290 e poi si arriva chiusura centralizzata, alzacristalli elettrici anteriori, cerchi da 15 pollici con coprimozzi, volante regolabile in altezza, radio-lettore CD, sei airbag e sedile del conducente regolabile in altezza. La versione Comfort costa € 1.500 più e comprenderà climatizzatore manuale, fendinebbia, vetri oscurati e un sistema audio migliore. Gettare un altro € 700 contro di esso, allora siete sulla livello di ambizione, elettricamente specchietti retrovisori esterni riscaldabili e regolabili, cruise control e più opzioni di infotainment, tasche e gite decorativi. Darvi un anno e mezzo grande più, poi ci Eleganza sulla bolletta e che include sei altoparlanti, Bluetooth, il climatizzatore automatico, un cassetto portaoggetti raffreddato, tappezzeria costoso, cerchi in lega da 15 pollici, di un bracciolo centrale, sensori di parcheggio posteriori e regolazione in altezza per la sedile passeggero. Per l'ambizione e Elegance è inoltre un pacchetto di Business Line tra cui assistente inclinato, in curva luci, la navigazione e le ruote da 15 pollici. Il prezzo dipende dall'implementazione. La Skoda Rapid Back Space è dal 7 novembre negli showroom olandese

Skoda Rapid Retour arrière

24Onlangs nous avons fait sur le plancher commercial de Francfort Rencontrez la Skoda Rapid Back Space. Quand nous ne pouvions regarder et sentir, la semaine dernière, nous pourrions également conduire.

Le nom indique que l'espace arrière, vous obtenez plus d'espace que rapide ordinaire, mais le contraire est vrai. Les passagers ne se détériorera pas, mais parce que l'entraîneur est 18 cm plus courte, votre foie un quart du compartiment à bagages. L'espace arrière est destiné aux personnes qui trouvent la norme rapide un peu ringard. Il a l'air beaucoup plus lisse que « cinq berline. À cet égard, Skoda pourrait l'appeler mieux Sportback, mais qui était sans doute pas d'Audi. Quoi qu'il en soit, le compartiment à bagages de 415 litres qui reste est encore assez décent pour un B-segmentation. Et si vous posez dossier plat du siège arrière peut même 1380 litres.

concessions

Le sentiment Skoda typique est de retour dans le rapide. L'intérieur est assez basique, mais aussi servir de ce fait délicieux claire et simple. Les matériaux sont de ce descente poverder. Cependant, certaines choses sont très bien fini. Mais viennent en dehors des sons clairs et solides à l'intérieur des portes qui claquent quand très léger, ce qui donne à la voiture une sensation légèrement nasillard. Mais si vous regardez alors la relation entre le prix et l'espace que vous obtenez pour cela, vous savez que quelque part les concessions devaient être faites. Car large est la voiture tout à fait. À l'avant, mais surtout dans le dos. La Skoda Octavia dans son monde du segment espace pour les jambes, son petit frère a marqué aussi bien dans ce domaine.

Pour le « sentiment de base « un peu de déguisement, Skoda, la voiture remplie de toutes sortes de simples (lire: pas cher), mais gadgets intelligents et amusants. Rappelez-vous la raclette à glace qui se trouve derrière la trappe du réservoir de carburant. Vous n'avez plus besoin de chercher les mains gelées entre tous les déchets à bord, vous avez le racloir après ont rendu les choses humides pondent entre les choses et vous pouvez enlever la neige et la glace avant d'ouvrir une porte, donc il n'y a rien à l'intérieur. Trois intelligents avec un simple morceau de plastique. Un autre grand gadget « est le porte-petit en caoutchouc vous permet de sécuriser un smartphone dans le porte-gobelet. Il est toutes pièces automobiles vente commerce pour quelques euros, mais il est juste standard dans le Rapid. Nous ne voulons pas des perroquets après des slogans de marketing, mais Skoda - simplement intelligent - sera très emphatique ici vivant.

Dur et trapu

Le retour aux sources idée de retour rapide à la base. Le mal est pas, mais il manque de finesse et de sophistication. Sur la surface de la route inégale est assez difficile et trapu, mais la sportivité que vous attendez comme quid pro quo reste éteint. La direction offre ou une certaine résistance, mais il est toujours pas très communicatif. La stabilité directionnelle d'autre part très bien, si l'espace retour rapide aux autoroutes bien entretenues dans notre pays va certainement prouver une voiture de voyage agréable. A l'asphalte modéré de l'Italie, où le lancement de presse de la voiture a lieu cette marque Skoda, mais moins bien.
Nous roulons pendant ce lancement avec le 1.2 TSI. L'importateur néerlandais pense que cette version la plus légère motorisée à savoir vendre le plus de copies. Rapid ordinaire est également disponible en 1.2 MPI trois cylindres, mais l'espace arrière doit apparaître position légèrement surélevée sur le marché et les stocker sur la motorisation.

Aussi avec DSG, pas RS Petit vierpitter semble que nous sommes habitués à ce TSI'tjes, une première, mais il gagne rapidement de l'ampleur et attire assez bien par. Le faible poids du véhicule (1.150 kg) contribue à ce cours à. La transmission manuelle à cinq vitesses peut fonctionner confortable et sûr et à 120 km / h en ses cinq moteur tourne un respectable 2800 tours par minute.

Qui veut plus de violence sous son pied droit, peut opter pour le dérivé 105 ch du même bloc, qui coopère avec une boîte de vitesses manuelle à six vitesses. Les vrais épicuriens choisir le 1.4 TSI de 122 ch, si seulement parce que vous ne tenez à obtenir un DSG à sept vitesses. Cette version est temporairement l'espace rapide la plus forte Retour; RS est pas dans la planification. Ce qui ne rentre pas dans les idées du Rapid, dit le fabricant. Comme on peut imaginer quelque chose. Il y a un moteur diesel disponibles, le TDI de 1,6 litre, avec une capacité de 90 ou 105 ch. Le plus léger est disponible avec la norme DSG-7 ont tous deux une boîte manuelle à cinq vitesses. Sur le TDI avec DSG après que tous les modèles de moteurs, le label Green-Tech. Cela signifie que 20 pour cent plus.

Enfin, les modes de réalisation: il commence par la version active, qui est le seul à être combiné avec le moteur le plus léger de l'essence. Ce glissement met le seuil de l'espace Retour à 16290 € et vous obtenez le verrouillage centralisé, vitres électriques avant, roues de 15 pouces avec enjoliveurs, un volant réglable en hauteur, lecteur radio-CD, six coussins gonflables et le siège conducteur réglable en hauteur. La version Confort coûte 1500 € plus et comprennent la climatisation manuelle, phares antibrouillard, vitres teintées et un meilleur système audio. Jetez-vous une autre 700 € contre elle, alors vous êtes sur le niveau d'ambition, rétroviseurs réglables électriquement et chauffants, régulateur de vitesse et plus d'options d'infodivertissement, des poches et des voyages décoratifs. Donnez-vous une heure et demie grand plus, puis il Elegance sur votre facture et qui ne comprend six haut-parleurs, Bluetooth, contrôle automatique de la température, une boîte à gants refroidi, tissus d'ameublement coûteux, jantes en alliage de 15 pouces, un accoudoir central, des capteurs de stationnement arrière et réglage en hauteur pour la siège passager. Pour l'Ambition et Elegance est en outre un ensemble de ligne d'affaires, y compris assistant incliné, feux de virage, la navigation et les roues de 15 pouces. Le prix dépend de la mise en œuvre. La Skoda Rapid Back Space est du 7 Novembre dans les salles d'exposition néerlandais

Mazda MX-5 RF-

67Wie ute etter en ren roadster, vil generelt ha et stofftak. Likevel, Mazda ser også på MX-5 generasjon tilbake rom for en versjon med mer komfort-orientert, 'harde' tømmer.

Vi trodde vi hadde sett alt når det kommer til Mazda MX-5, men japanerne fortsetter å trylle overraskelser opp av hatten. Ta folding frontlyktene på den opprinnelige modellen, den turboladede motoren til andre generasjon var tilgjengelig (for oss ikke offisielt tilgjengelig) og sammenleggbar hardtop som ville se ut som en myk topp MX-5 nummer tre. Den nåværende MX-5 som følger hans piercing frontlysene igjen idealet om den opprinnelige: liten, lett og fokusert på purist kjøreglede. Kunder som fortsatt ønsker mer komfort, husk lykkelig. Det er nå for dem Uttrekkbar Fastback, forkortet RF. Det sikt vil bli løst raskt glemt; Sjansene er at denne modellen populært kalt bare 'fastback' vil bli kalt.


Stille og komfortabel

Japanerne har ikke en Johnny-on-bly ferdig, fordi den nye modellen er mer enn en MX-5 som ganske enkelt er utstyrt med en trekkes tilbake hardt. Dette er snarere en coupé som tilbyr muligheten til å sitte i solen til tider. Med et trykk på en knapp, som er under bryterne for klimakontroll, starte et imponerende show: bakluken med de vakre finnene summende opp og to taket segmenter forsvinne i hekken, etterfulgt av baksiden. Da taket skjer igjen. Imidlertid er det mest imponerende ikke showet, men sluttresultatet. Vi ser hva design angår avtaler med klassikere som tredje generasjon Corvette, Jaguar XJ-S og Ferrari Dino. Mazda klarer å la fastback dyre øyne enn han egentlig er. Når han står på vårt showroom i løpet av våren 2017, er det sannsynlig at han € 4000 til € 5000 dyrere enn vanlig MX-5. Under turen får du det inntrykket. På grunn av den godt isolerte tak deler laget av plast er det roligere og mer komfortable enn ster med sin stoff tak. Chassiset og kontrollen av ingeniører, både innstilt til 40 kg mer av vekt, så vel som på en mer komfortabel kjøretur.


NÅ OGSÅ MED AUTOMATISK

Frykt ikke: RF er fortsatt en rendyrket MX-5. Han sitter som vanlig som et ekstra hudlag rundt deg og inngangs du gir via gasspedalen, er rattet og girspaken konvertert uten merkbar forsinkelse, som det sømmer seg en sporty roadster. Når du kjører med taket delen er ikke i det hele tatt i veien for den åpne kjøreopplevelse. Sett side og bak vinduene nede og det begynner å blåse voldsomt rundt finnene og gjennom hullet bak hodet. For hearted og nekpatiënten er kanskje det mye bra, mens de ekte roadster-entusiaster sette sine krager opp og lytte til lyden av de fire-sylindret motor. Den naturlig pustende motor er ivrig og bekymringsløs rpm. Heretter kan de to-liters motor være knyttet ikke bare til den kjente, ukjente straks skiftende manuell girkasse, men også den maskin som allerede er tilgjengelig i USA. Sats på din maskin, kan du med en sport knapp på girspaken til gasspedalen respons og skiftet måte 'wasabi skarpe. Denne maskinen forblir også begrenset til Fast Back. Enten det er også tilgjengelig med 1,5-liters motor, er ennå ikke kjent. Utelukkende for RF er fargen "grå metallmatriks" utviklet en tone som understreker den faste utseende av denne modellen. Bilen ser ut som om det er maskinert fra ett stykke metall. Du kan utføre de ønskede taket delene i bilens farge eller piano, mens den brune skinn også spesielt utviklet for denne versjonen.

Hvis denne nye versjonen av MX-5 er på vei neste år, kanskje han bare avsløre så mye følelse som den første modellen i 90 Clever hvordan ikonet selv ved å opprettholde kjenner konstant fornyelse. Fastback er en genistrek Mazda. Det er nært knyttet til roadster og likevel han har et helt annet utseende. Det er en hip targacoupé, som vil appellere til en ny klientell og samtidig vil drive populariteten til MX-5 til nye høyder. Og det er noe som selv puristene vil bli glad for.

  • +Roligere enn roadster
  • +opprinnelige utseende
  • -Heftig vind åpnet tak og vinduer

Mazda MX-5 RF

67Wie looking for a pure roadster, will generally have a fabric roof. Still, Mazda also looks at the MX-5 generation back room for a version with a more comfort-oriented, 'hard' timbers.

We thought we had seen everything when it comes to the Mazda MX-5, but the Japanese continue to conjure surprises out of the hat. Take the folding headlights of the original model, the turbocharged engine to the second generation was available (for us not officially available) and the folding hardtop that would look like a soft top MX-5 number three. The current MX-5 following his piercing headlights again the ideal of the original: small, light and focused on purist driving pleasure. Customers who still want more comfort, remember happy. there is now for them Retractable Fastback, abbreviated RF. That term will get fixed quickly forgotten; chances are that this model popularly called simply 'Fastback' will be called.


QUIET AND COMFORTABLE

The Japanese have not a Johnny-on-lead finished, because the new model is more than an MX-5 which is simply equipped with a retractable hardtop. This is rather a coupé that offers the opportunity to sit in the sun at times. With the press of a button, which is under the control knobs for the climate control, start an impressive show: the tailgate with the beautiful fins buzzing up and two roof segments disappear in the stern, followed by the rear. Then the roof takes place again. However, the most impressive is not the show, but the end result. We see what the design concerns agreements with classics such as the third generation Corvette, Jaguar XJ-S and the Ferrari Dino. Mazda manages to leave the Fastback expensive eyes than he really is. When he stands at our showroom in the spring of 2017, he is likely to € 4,000 to € 5,000 more expensive than the regular MX-5. During the ride you get that impression. Due to the well-insulated roof parts made of plastic it is quieter and more comfortable than the Roadster with its fabric roof. The chassis and the control by the engineers, both tuned to 40 kilograms more by weight as well as on a more comfortable ride.


NOW ALSO WITH AUTOMATIC

Fear not: the RF is still a purebred MX-5. He sits as usual like a second skin around you and the input you provide via the accelerator pedal, the steering wheel and the gear lever is converted without noticeable delay, as befits a sporty roadster. When driving with the roof portion is not at all in the way of the open driving experience. Put the side and rear windows down and it starts to blow violently around the fins and through the hole behind your head. For hearted and nekpatiënten is perhaps what a lot of good, while the true roadster enthusiasts put their collars up and listen to the sound of the four-cylinder engine. The naturally aspirated engine is eagerly and carefree rpm. Henceforth, the two-liter engine can be linked not only to the known, unknown immediately shifting manual transmission, but also the machine that is already available in the US. Opt for your machine, you can with a sport button on the shift lever to the accelerator response and the shift manner 'wasabi sharp. This machine also remains restricted to the Fast Back. Whether it is also available with the 1.5-liter engine, is not yet known. Exclusively for the RF is the color "gray metallic matrix" devised a tone that emphasizes the solid appearance of this model. The car looks as if it is machined from one piece of metal. You can perform the desired roof parts in body color or piano, while the brown leather also specifically designed for this version.

If this new version of the MX-5 is on the way next year, he might just reveal as much sensation as the first model in the 90 Clever how the icon itself by maintaining knows constant renewal. The Fastback is a stroke of genius Mazda. It is closely related to the Roadster and yet he has a completely different look. It's a hip targacoupé, which will appeal to a new clientele and simultaneously will propel the popularity of the MX-5 to new heights. And that is something that even the purists will be delighted.

  • +Quieter than the roadster
  • +original appearance
  • -Impetuous wind opened roof and windows

Porsche Panamera GTS

29De italienske fysikeren Galileo Galilei var et par århundrer siden, mannen som "oppfant" tregheten massene. Vi kjørte bilen som ser ut til å gjøre narr av naturens lov: Porsche Panamera GTS. Den sporty alternativ for dem 4S noen undersøkelser, og en Turbo tikkie finne dimensjonert.

To tonn av biler rundt meg og avkjørselen til pit lane i sikte. Mine tanker går tilbake til Road Atlanta, den amerikanske krets hvor jeg kan anspore en BMW X6 M i 2009. Jeg står den dag i dag fortsatt overrasket i dag av den relative brukervennligheten som 2300-kilo mastodon seg som en kvikk 3-serie ble dresseren på banen. Nå er jeg omgitt av sort og grått skinn og alcantara en Porsche Panamera GTS, og jeg er i ferd med å forlate denne firedoble super-Porsche på Ascari kretsen i Sør-Spania. På veien dit, inkludert utallige svingete fjellveier, viser GTS selv bemerkelsesverdig kvikk, er presis styring lys og noen ganger du glemmer bare husk hvor mye vekt du er i bevegelse. Imponerende, hvis vekten ser ut til å spille noen rolle. Syren testen følger nå Ascaris. Sport Plus-knappen slår alle systemer på høy beredskap, inkludert lanseringen kontroll; venstre fot på bremsen, høyre fot floored, brems og vi er skutt med en stor fart mot første venstresving. Den andre gir av PDK girkasse (dobbel clutch) gir en nådeløs slag i ryggen, og det er allerede på tide å snakke med keramiske bremser og GTS pent, men bestemt å sende i viciously bratt høy venstre sving. Battleship vil ikke rikke seg; du føler publikum eller ved å trykke bare GTS synes rett og slett ingenting å ha på.

Den diplomatiske sentrum

GTS bygger bro mellom Panamera 4S og den absolutte topp, Panamera Turbo. Porsche har nøye bevoktet GTS diplomatisk sentrum i nesten alle henseender har mellom disse to versjonene. Dermed er den 4,8-liters V8 sterkere enn den 4S (+ 30 hk og 20 Nm), men likevel, han er fortsatt langt unna den 500 hk og 700 Nm i Turbo. Er GTS dermed en stakkar? minst; GTS er rask, veldig fort selv: 0-100 km / t på 4,5 sekunder! På Ascari kretsen er vanskelig, men du føler at denne bilen, kan dette chassis håndtere enda mer. Ikke minst på grunn av sin firehjulsdrift og den tilsynelatende overflod av hjelpesystemer med de fineste forkortelser. I Sport Plus-modus (de fleste idretter) noen ganger fungerer de overtid, de er glad du er fornøyd aldri irriterende i veien, men de legger noe riktig. Du kan gå fordi unmercifully hardt med dette GTS og hver gang du har følelsen av at han er med deg kommer til å få. Inntil tregheten massene plutselig avslører når du går glipp av bremsepunkt og tykk 2.000 kilo Panamera selv for mye de mektige Porsche bremser. Selvfølgelig dere alle at vekten også markere sin tur, når massen vil også nå ut til 'utenfor'. De brede Michelins snakker tøff, men også opprettholde takket være elektronikk modig standpunkt. De hjulstrekk GTS trekker feilfritt gjennom kurven og V8 brøler ut av moroa. Blokken er på grunn av Sound Symposer enda mer tydelig hørt inne; vibrasjonene fra innløpskanalen gjennom en genial akustisk "kanal" forsterket i A-stolpene.

svarte detaljer

Som skiller GTS er enda mer av den andre Panamera er? På utsiden er det hovedsakelig svarte detaljer (slik som diffusoren terskler, utløpsrør og kroppen av hovedlysene enheter) for å sikre en sports atmosfære. Den automatiske folding bakre spoiler vi kjenner fra Turbo, også fronten er svært like, men fargen "Carmine Red 'er da utelukkende for GTS. Inne, GTS logo i turtelleren, de (standard) sportsseter og terskler som skiller deg. Adaptiv luftfjæring er standard, så vel som den samvirker med denne PASM (Porsche Active Suspension Management) som gjør det mulig for balanse i vognen, og en optimal justering av spjeldene. GTS er 10 mm lavere enn med asfalten, og 5 mm tykke avstandsstykker '' på bakhjulene sikre mer sporbredde - og derved gripe - fra baksiden. alt dette legger til sporty, men det er slående hvor komfortabel du fart nedover motorveien med GTS. I normal modus er en limousine, i 'Sport Plus' (en del av standard Sport Chrono Package Plus) denne Panamera forvandles til en krets bøddel bare ren kraft må anerkjenne hans overordnede i Turbo. Etter vår mening er GTS dermed mest nydelig balansert Panamera til nå; en ultimate blanding av komfort og sportslighet. Sammenlignet med Turbo holder også en annen om 30 grand i lomma. Panamera GTS er fra 24. februar for 156 100 euro i utstillingslokale. Bli med oss, men de røde.

Volkswagen Golf GTE

22Al nesten førti år du bestiller en Volkswagen Golf med enten bensin eller dieselmotor. Imidlertid har Volkswagen anno 2014 flere varianter i butikken. Betrakt naturgass (TGI) og metanol (Flex Drivstoff for Brasil). Selv hydrogen er mulig. Men fortsatt fjern fremtid.

Volkswagen har lenge vært i stand til å møte de forbruks- og utslippslinjer med rene forbrenningsmotorer; nedbemanning var tilstrekkelig. Mens andre produsenter for år å bygge hybrider (enten plug-in) og fullt elektriske biler, Wolfsburg ser katten ut av treet. Imidlertid har VW vært opptatt bak kulissene. Faktisk tyskerne synes for alle.

Volkswagen gjør sin elektrifisering startet med modularitet. Basen modell av nye familier ikke bare plass til en bensin eller diesel, passer også gasstanker, et komplett batteri eller en batteripakke samt en brennstofftank nedenfor. I tillegg har Volkswagen å skru en forholdsvis enkel metode til å hybridisere med den elektriske motoren mellom forbrenningsmotoren og girkassen. Alt i alt, en betydelig effektivt. VW og kan relativt raskt å kvele CO2 c.q. forbruk krav håndtere.

blå kant

Med lanseringen av Volkswagen XL1, i fjor, sto i et hjørne av hallen, like utenfor lys av flomlys, en Twin Drive Golf Bluemotion. Denne plug-in hybrid hadde en 150 hk 1,4-liters TSI motor og en elektrisk motor med 102 hk, som tilsammen utgjorde 204 hk og 350 Nm.

Volkswagen ga et gjennomsnittlig forbruk på 1,5 l / 100 km og CO2-utslipp på 35 g / km. Å ja, han ville ha en sekstrinns DSG. Over et år senere, er det om de samme tallene, men vi vet også at den elektriske bilen har en rekkevidde på 50 km og en toppfart på 130 km / t. De er alle pene grønne verdier som virksomheten driver bare sju prosent har å stole på i Nederland. Det er også interessant at bilen kan trekke en tilhenger på 1500 kg; sammenlignbare med konvensjonelt drevet Golfs. For sprinten fra 0 til 100 km / t Volkswagen gir en tid på bare 7,6 sekunder.

Vel, vi deretter knytte mindre med grønne skoger. Uansett, gir denne gang bilen bare en tidel til Golf GTD. Volkswagen er all grunn til å gi plug-in pledd lining (riktignok med blå overflate i stedet for rød) og å innlemme i GT familien. Den modige bluemotion etiketten har gjort GTE for lovende bokstaver.

Noen små detaljer avslører at Golf GTE er litt annerledes. For eksempel, se på den blå stripen på grillen, som strekker seg inn i frontlyktene. Og inne i GTE går pent i tråd med resten av familien. Med trykknapper ved siden av utstyr kan vi velge mellom tre kjøremoduser: E-modus, standard og GTE. Den første bilen er en modig EV. Den elektriske motoren reagerer pent på gasspedalen, plukker han opp sømløst som vi har kommet til å forvente fra elektriske biler. Uten problemene vi kommer med bytrafikk.

Når vi slå av E-modus (eller når batteriet er lav), selve bilen vil avgjøre når motoren er å gjøre det, som passer et tapper hybrid. Du vil nesten ikke merke til hvordan rollene er fordelt til den andre siden av skottet. En turteller er i det, i stedet GTE er gitt en kraftmåler. Men kreditt der kreditt skyldes: kombinasjonen av de to motorene med DSG girkasse ikke beseire den eksemplarisk, sømløs system av hybrid pioner Toyota. Som virkelig fungerer helt rykkfri.

Tenk på det som prisen som skal betales for den modulære utformingen av Volkswagen. Men gjør den firesylindrede ikke spontant retning rev limiter hvis du skyter gasspedalen litt. Allikevel, siden det elektriske nettet kan reagere litt mer spontant til strupe enn en forbrenningsmotor (spesielt ett med turbo), der normalt brukes til å detektere et øyeblikk av nøling i stasjonen. Når vi dypt trykke gasspedalen for å unnslippe så hyggelig bonus lydene er absolutt verdig GTI eksos.

Med trykk på Sport-knappen konstituert GTE knappen hele drivverket på kanten; DSG-bin vil gå tilbake til den minste bevegelse av gasspedalen og rotasjonshastigheten på motorene skyter opp betraktelig. Nå har vi en bil som trekker som en gal hund på hans bånd. For å forbli nær grønne tallene, vil bli bedt om mye av selvkontroll.

Quid pro quo

På grunn av Golfbatteripakken, den elektriske motor og kraftelektronikken må føres bort, GTE veier ikke mindre enn 1,524 kg. Det gjør bilen - uten å merke ham akkurat nå obese - litt mindre kvikk enn GTI og GTD. Fordi batteriet befinner seg under den bakre del av huset, måtte tanken for å bevege seg bakover. Dette tomrommet under bagasjerommet gulvet og ligger litt høyere enn vi er vant til i en Golf.

Uansett, hvis trenger lenger, kan du alltid trekke en trailer. The Golf GTE er fra begynnelsen av oktober til forhandleren. Volkswagen er åpenbart ikke akkurat den første med en plug-in hybrid, men nå har de en gang startet i Wolfsburg, prøver de å gjøre noe gøy med. GTE er snart fra rundt € 37 000; derfor er det ikke den billigste Golfen, men den billigste plug-in hybrid.

Renault Fluence ZE

28Meer enn tre år, har Renault varmet verden sin første elektriske bil. Og nå, han endelig her: den Fluence ZE. Dette er bilen vi skal lagre med verden? Er det bilen som Renault skal bidra til å redusere gjennomsnittlig CO2-utslipp på sin flåte? Og ikke minst, er det også ventet hele vært verdt det?

Grunnen til Renault for å få elektrisk Fluence ZE Better Place; et selskap som ønsket å drive et nettverk av batteribytte-stasjoner i Israel og elektriske biler som trengs. Dette er for å være uavhengig av olje fra nabolandene Israel på kant empathizes. Renault har tatt utfordringen og utviklet en bil som et batteri kan byttes ut i løpet av minutter for en full kopi. For å oppnå dette, gjorde de ikke starte på tom tegning ark i Frankrike, for eksempel, selv om Nissan gjorde for Leaf eller Chevrolet Volt, men en bil er tilpasset som ble utviklet som skal selges i nye markeder med en bensin- eller dieselmotor : Fluence. Denne bilen uten oppstyr er delvis basert på chassis av forrige Megane. Han er imidlertid inkluderer en kropp som er i tråd med gjeldende merkeidentitet av Renault. Silhuetten minner som for dagens Megane. Dette gjelder ikke bare utseendet, har dashbordet også mange likheter med den siste Mégane. Som en grei sedan Fluence passer godt med behovene i Israel, mer enn en trendy Kombi.

skiftet fokus

Fordi batteriet kan endres er batteripakken ikke liker Volt og Leaf gjemt under baksetet og midtkonsollen, men han står oppreist mellom baksetet og bagasjerommet. For å sikre at det ikke er stammen forblir mer, har akselavstanden er forlenget med 13 centimeter i forhold til Fluence motor. På grunn av at 280-kg batteri så langt tilbake (og også 'ns opprettstående) tilstand blir dårligere kjøreegenskaper. Når noen glatte svingen din vilje tydelig markere effekten på tyngdepunktet av de utrolige 1,605 kilo veier bilen. Og å tro at front bare 40 kg lettere i forhold til dieselversjonen.

Vel, og alle gode intensjoner til tross, det er fortsatt ikke mye bagasje på. Det passer bare 317 liter i bagasjerommet. Det er 60 liter mindre enn Mégane, selv gå mer i Leaf. Og hvis vi nå i Nederland ville ha et nettverk av koblingsstasjoner, så du kan si at dette offer for den gode sak, men dessverre, er at nettverket ikke der. Kanskje er det noen eksperimentelle stasjoner (på Schiphol og Amsterdam South Axis), men ellers er det lite konkret.

Ledninger og plugger

I Nederland, vil vi slik som å spare nabolandene med ledningen. Denne kan plugges, for enkelhets skyld på begge sider av bilen. Videre bilen også leveres med to skjøteledninger, en med et hjem hage og kjøkken plugg, men det er mer som ingen andre. Raskere kan det være med den andre kabel, som er forsynt med standard plugg som passer inn i en ladestasjon eller en såkalt veggboks. Når du avslutter bilen med fjernkontrollen er også umiddelbart låser pluggen inn i kontakten, plugge spøkefugler kan ikke ta av. På denne måte ladningen av et batteri i seks til åtte timer. Ifølge Renault Fluence ZE da i stand til å nå 185 kilometer. Forresten, Renault i seg selv indikerer at aksjonsradius er svært avhengig av omstendighetene. Tenk på utsiden (komfyren bør eller ikke?), The rute (med økende hastighet øker forbruket), men også på den tiden av dagen (det er opptatt, eller det kan bli ridd). For å effektivt med kraftforsyningen gitt for å angi de bildekk med lav rullemotstand, og for eksempel har luftkondisjonering av en sparemodus. Videre den elektriske Renault TomTom vet hvor ladestasjoner er, og du må varsler at du ikke ta ut batteriet hvis for mange utladet din destinasjon. Videre er det mulig å kontrollere eller stoppe ladingen smarttelefonen eller Internett, eller for å starte. Oh, og ikke glem å redde deg når bilen ved utløpet interiøret AC allerede forvarme (eller sommer med klimaanlegg bare for å kjøle ned) batterier. Dette sparer batteristrøm og dermed rekkevidde. En annen fordel er at du umiddelbart bli involvert i et behagelig klima.

Et begrenset utvalg og det faktum at batterilading tar lengre tid enn et minutt tanking, noe som gjør bilen er ikke for alle den ideelle bilen. Det blir lettere når det er flere biler i en husholdning. Men det er ikke alltid tilfelle. Renault tilbyr derfor muligheten når det er nødvendig (for eksempel en ferie til Sør-Frankrike) er klar en passende bil. Til tross for denne tjenesten Renault forventer å selge mest Fluences ZE til flåten operatører som taxiselskaper og utleiefirmaer. Takket være skatteinsentiver, den elektriske bilen for virksomheten allikevel økonomisk attraktivt enn for enkeltpersoner.

direkte respons

De største attraksjonene i elektriske biler er høyt dreiemoment med en gang er tilgjengelig fra en stillstand og mangel på motorstøy. Det er Fluence ZE ellers. Svar til dagens pedalen er hyggelig rett og bilen akselererer ganske enstemmig, klare pauser eller uregelmessigheter er totalt fraværende. Poker i D og gå. Motorbrems fortsetter pent, ikke for intens, men på samme måte som vi er vant til biler med bensinmotorer. Normalt er dette mer enn nok. Bare i kupert område hvor vi ble kjent med bilen, muligheten til å bremse mer på motoren, for eksempel etter et trykk på poker, er ønskelig. Spesielt med lengre løyper må være lang tråkket på bremsepedalen for ikke å raskt ned for å rulle. Berøring av bremsepedalen umiddelbart aktiverer skivebremser, bevirker motorbremsen bilen bare når strømmen pedalen slippes.

intuitiv betjening

Det indre er av konvensjonell konstruksjon. Dashbordet er meget lik den for den Renault Megane, noe som betyr at bilen kan betjenes intuitivt. Som kan være i en Toyota Prius snart har ideen om at du er i kommando av Starship Enter, se på Fluence bare fra et sett av instrumenter med runde ringer og måleinstrumenter. Mellom setene er bare en poker, akkurat som en konvensjonell automatgir. Og for å starte trenger ikke å bli trykket på en knapp, men du har stor tillit knivstikking nøkkelen i tenningen og vri rundt. At du er drivverket i fremtiden banen for mange mennesker vært innovativ nok.

Den elektriske motoren brummer litt, men det betyr ikke mye. Som et resultat av andre lyder som er normalt druknet plutselig mye lettere å høre lyden av motoren. Spesielt dominerer rullestøyen av dekk. Du kan forstyrre den, men den generelle lydnivået er lavere enn i en vanlig bil, som er en form for luksus.

Batteri til leie

Den Fluence ZE er tilgjengelig i to versjoner: Uttrykk og Dynamique mer luksuriøse, henholdsvis € 25 990 og € 26 990. Utstyrslisten er ikke for mye galskap, det gjenstår bare ganske grunnleggende, litt fancy tech. Vel, for å være ærlig, er bilen selvsagt utstyrt med alt du forventer på en mellomtoner i 2011 som ESP, klimaanlegg, sentrallås med fjernkontroll eller elektrisk drevne vinduer og speil. Listeprisen på Fluence ZE er ikke altfor høy for en elektrisk bil. Men bør ikke bli glemt som skal betales en månedlig leieavgift for batteripakken. Den starter på 82 euro for en årlig kjørelengde på 10.000 km og en løpetid på 3 år. Sistnevnte betyr ikke at du da ikke trenger å betale for batteriet. Tvert imot. Batteriet må leies gjennom hele livet av bilen. Når bilen i tide blir solgt, skal den nye eieren bare ansette flere. Dette utleie konstruksjon Renault forblir eier av batteripakken, og er også ansvarlig for kvaliteten på batteriet. Garantien er derfor så lenge batteriet er i bilen, som forventes å være minst åtte til ti år. Etter at de fortsatt se på Renault muligheter for stasjonær lagring i noen smarte nett, for eksempel for å kunne takle topper ved varierende kraftproduksjon slik som vindturbiner.

Energibransjen til å flytte

Eller Fluence bil som vi kommer til å redde verden, avhengig av generatorene off. Fra bilindustrien, den elektriske bilen i alle fall et svar på behovet for lavere utslipp og bremse forbruket av råolje. Nå energiselskaper er å sette å komme opp med fornybar elektrisitet. Fluence eller bilen som Renaults gjennomsnittlig flåteutslipp for å hjelpe dempe vil avhenge av salgsvolumet. Hans vekt og begrenset bagasje snakke i hvert fall ikke i hans favør. Det er også 'ns at forbrukerne er egentlig ikke på tross av ulike insentiver for elbiler, ikke bare oss, men hele Europa. Og Fluence har vært verdt ventetiden? Det er sant dette er et første inntrykk, men det er elektriske biler som klarer å imponere mer.

Audi Q7 Quattro e-tron 3.0 TDI

47Hybride SUV? Que ya no es noticia, el siguiente paso es el plug-in. Audi es ahora también presente y el Q7 con el enchufe, lo que representa una velocidad de adición de sólo el 15 por ciento. Buscamos si vale la pena la espera vale la pena.

El motor eléctrico es una parte cada vez más familiar de la unidad, por lo que incluso con Audi, que está trabajando duro en el camino con los modelos e-tron. El exponente más joven de la e-tron-etiqueta es la Q7. A partir de la próxima primavera, el SUV de gran tamaño disponible como un plug-in híbrido. Con un determinado emisiones de CO2 de 46 gramos por kilómetro es que entre el límite de 50 gramos es la línea divisoria entre el 1 de enero a ser elegible para una tasa de impuesto adicional de 15 por ciento. Por ahora, el Audi es, pues, con el único SUV de tamaño completo de la Volvo XC90 T8 que entran en esta categoría de impuestos. Los plug-inversiones del BMW X5, Mercedes y Porsche Cayenne GLE, todos ellos emiten un poco más en el ciclo NEDC consumo, dejando el 21 por ciento para ser contados.

Audi a lidiar con el concepto de plug-in en serio. Donde la competencia es claramente una opción de combustible, que ponen en Ingolstadt, en la gasolina y el diesel plug-ins. En China, Japón y Singapur, el Q7 e-tron en el mercado con un motor de gasolina de cuatro cilindros, un 2.0 litros TFSI que es bueno para 252 hp y 370 Nm y en combinación con el motor eléctrico para una potencia total de 367 hp y un par máximo de 700 Nm. La autonomía eléctrica es de 53 kilómetros sobre un total de emisiones de CO2 de la batería y sólo tendría que estar por debajo de 60 gramos por kilómetro. Para nosotros, Audi tiene otro motor de combustión tienda, un diesel, el V6 3.0 TDI, que es bueno para 258 caballos de fuerza y ​​600 Nm y proporciona junto con el motor eléctrico hasta 373 CV y ​​700 Nm también. Y con una carga completa, el 3.0 TDI de 56 kilometros. Así que la diferencia entre la gasolina y el diesel variante no parece tan grande. Sólo en nuestro sistema tributario basado en el CO2, la clara ventaja de diesel. En primer plug-in diesel también representaba el papel de América, pero el plan está ahora en peligro por Audi. Si en el otro lado del Atlántico, de todos modos reciben un plug-in Q7 híbrido, será considerada seriamente por el fabricante para que simplemente dejar que el TFSI 2.0.

sofisticada interacción

Todo el interior del plug-in se diferencia de la de la Q7 regulares son un par de botones en la consola central permite seleccionar los diferentes modos de conducción (desde eléctrico puro a diesel puro y todo en el medio, además de la capacidad de diésel para recargar la batería). Además, en los instrumentos, además de la cantidad de combustible también indica la carga de la batería en el tanque y se sienta en el sitio original de la cuentarrevoluciones ahora es un medidor de potencia. Si se desea, el tacómetro no es más que un pequeño reloj por debajo del medidor de potencia. Por lo demás es sólo un Q7 como cualquier otro (si hay dos Q7 son iguales debido a la capacidad completa para llevar su coche a su discreción al gusto).

Con sólo pulsar un botón se inicia el coche. Póker en D, freno de pie y allí vamos. Inicialmente accionamiento eléctrico. Nos poner el acelerador un poco más profundo en el motor salta a la perfección. Todo se siente muy familiar. Si es así, el coche puede golpear en el medio; gracias al motor eléctrico, el Q7 reacciona sabroso directamente sobre el pedal del acelerador, más como un motor de gasolina atmosférico de un turbo-diesel; así como hemos llegado a esperar en este tipo de arreglos. En Audi tienen un montón de trabajo creado por la colaboración entre los dos motores entre sí y con la caja de cambios. Para saber exactamente lo que el poder está en el trabajo en cualquier momento, debemos hacer trampas con regularidad en los instrumentos. Mucho más cómodo se pone.

Sólo cinco plazas

Por encima del eje trasero, el Q7 e-tron Quattro 3.0 TDI (como su nombre completo para nosotros en Europa) una batería de 17.3 kWh, justo al lado del cargador de batería controla el proceso de carga. El motor eléctrico está situado entre el V6 y la transmisión automática de ocho velocidades. La electrónica de potencia - que controla el motor eléctrico - Audi ha ocultado en el suelo, delante del asiento del conductor. Todo en conjunto hace que el coche 450 kg más pesado que el TDI regular de 3,0. Estos no son kilos que acaba de pasar de contrabando de distancia aquí. Sin embargo, no tenemos tiempo para sentir que estamos armados con un camión totalmente cargado. Por el contrario. Los especialistas de chasis han hecho su mejor y mejor uso de las oportunidades que ofrece la suspensión neumática adaptativa con control electrónico tiene. El coche es como un dique en el camino; No fuimos capaces de atraparlo por irregularidades.

Sin embargo, TANSTAAFL ... tren motriz fina, chasis petición de adición agradable y baja o un sacrificio. Debido a que el paquete de baterías bajo el piso del maletero se atornilla, no se puede utilizar ese espacio para un conjunto de botas sucias en el almacenamiento y el Q7 e-tron no está disponible con una tercera fila de asientos. Esto contrasta con el plug-in Volvo XC90, la batería se oculta más inteligente y tiene siete asientos de serie. Y pensar que Volvo es también otra más de siete mil dólares más barato que el Audi.

Lexus LS 600h

45. Lexus LS har fått en skikkelig overhaling. Hans opptreden viser tøffere og dermed alt er i tråd med den andre Lexi. Bilen i seg selv er mer dynamisk eller komfort er fortsatt foran?

Helt på slutten av sin 2012 Lexus flaggskip, LS grundig overhalt. Forekomsten har blitt brakt på linje med resten av området, og en heidundrende 3000 poeng, har bilen blitt revidert. Alt er gransket, fra drivverk til chassis og sikkerhet til comfortverhogers. Det er ikke første gang bilen har blitt grundig behandlet, var det igjen i 2006 stammer utformingen enda bedre på 2500 poeng i 2010. Alt for å ytterligere forbedre livene til de bortskjemt bilist.

fysiske endringer

Mest slående er at LS har nå den karakteristiske nese som også prydet andre Lexus-modeller, det gjør bilen tøffere, men også umiddelbart mindre tidløs. Selv om det fortsatt er beskjedent i forhold til F Sport Line versjonen, ja, det er også en idrettsutøver i LS familien. F Sport Line viser en mye mer aggressiv, ikke minst ved hjelp av en 10 mm senket fjæring og to tonehjul. Uansett, det er alt skryte. Viktigst er LS evne til å ta hans bortskjemt beboere uten problemer. Det starter med Advanced Illumination System (AIS). Den innvendige belysningen systemet starter forsiktig opp når du nærmer deg bilen og deretter tilpasser seg uansett hva du gjør (boarding, starte, drive av). Og alle ved å ha en rekke punkter av lys skinne litt mer frodig eller for svakt. Noe for å få deg i den beste humør. Og det stopper ikke.

Du kan justere baksetet også flere elektriske og forlate lumbar massasje kan være noe unntak i dette segmentet. Men du som en flott sjef deg rett baksetet kan utvide slik at du også kan sette leggene, det er igjen noe mindre vanlig. Vel, med mindre du er vant til å fly inter business class regelmessig.

Svært hyggelig er klima Vaktmester, noe som betyr at så mange som flere soner automatisk klimaanlegg kombinert med sete oppvarming og kjøling pluss oppvarming kontroll for hver av de fire passasjerer hver for seg. Dette systemet, som dessuten ikke bare arbeider på grunnlag av innendørs og utendørs temperaturer så vel som måling med infrarøde sensorer, temperaturen av baksetepassasjerene. Vi begynner å få trekkraft i champagne. Oh, og tilbrakte finish er 2000 timer å perfeksjonere akustikk, slik at 19 høyttaler Mark Levinson beste gjør jobben sin. Kort sagt, hvis du foran eller lene deg tilbake nå, viser LS seg så langt den ideelle bilen for de som har sett alt, og trenger ikke å bevise seg selv.

Men se på de ulike elektroniske systemer - det være seg for kjøring, sikkerhet eller underholdning - vi er faktisk litt trist. Nesten alle disse anleggene er nesten alle også tilgjengelig til enhver middelklasse, mer så i midten du allerede har avansert. Selv Mercedes-Benz S-klasse er i ferd med å gjøre vei for hans etterfølger vil ikke bli utklasset i dette området. Et underholdningssystem med SD fototoestelgeheugenkaartsleufje er ikke hva du forventer i en oppdatert limousin mens resten av verden forholder seg online prosessen. Noen selv disketter?

drivverket

Lexus LS leveres kun oss som 600h. Standarden firehjulstrekk bilen har en fem-liters V8 god for 389 hk og to i den automatiske girkassen integrerte elektriske motorer som gjør den totale kraften kommer på 445 hk. Lar bilen i 6,1 sekunder fra null til hundre sprint, og 4,2 telling av 80 til 120 km / t. Som imponerer. Like interessant er at drivverket uten splid eller til og med et spor av uønskede vibrasjoner gjør sitt arbeid. Du la kjøretur bare så søt komfortabel hvis du tar i hånden rattet. Forøvrig Lexus bygger også en LS 460 med en 387 hk 4,6 liter V8 med CO2-utslipp på 249 gram per kilometer, 50 g mer enn de hybrid 600h. De lavere CO2-utslipp på 600h leverer en slik skatt på det igjen er ikke interessant nok for den nederlandske Lexus importør som i forrige generasjon å inkludere LS 460 i programmet.

Luftsuspensjons-understell er innrettet til å løfte både komfort og kjøredynamikken til et nytt nivå. Med en twist av en knott du putter fjæring og demping i én bevegelse til hånden din. I det minste innen visse grenser. Vår smak, er den sportsmodus faktisk modus der bilen skal være i mislighold, ser bilen litt annerledes på et flygende teppe, litt reservert. Selv F Sport Line, som er alt bare litt mer på kanten enn standard LS, er bare i stand til å gjøre en fast knyttneve til den sporty limousiner fra Sør-Tyskland. Alle gode intensjoner fortsatt slå av apparatet for mer komfort. Dette er helt klart mer å glede enn å utfordre og dermed følge drivverk og chassis pent resten av bilen.

Q7 Audi e-tron de 3.0 TDI

47Hybride SUV? Il n'est plus nouvelles, l'étape suivante est plug-in. Audi est maintenant présent et le Q7 avec prise, ce qui représente un taux d'addition de seulement 15 pour cent. Nous sommes à la recherche si elle vaut la peine d'attendre vaut la peine.

Le moteur électrique est une partie de plus en plus familier du lecteur, donc même avec Audi, qui travaille dur sur la route avec les modèles e-tron. L'exposant le plus jeune de l'e-tron-label est le Q7. A partir du printemps prochain, le grand SUV disponible comme un hybride plug-in. Avec des émissions de CO2 de 46 grammes données par kilomètre, il est parmi la limite de 50 grammes est la ligne de démarcation du 1er Janvier pour être admissible à un taux d'imposition supplémentaire de 15 pour cent. Pour l'instant, l'Audi est donc la seule pleine grandeur de Volvo XC90 T8 SUV qui tombent dans cette catégorie d'impôt. Les modules d'inversions de la BMW X5, Mercedes et Porsche Cayenne GLE émettent tous un peu plus dans le cycle de consommation NEDC, en laissant 21 pour cent pour être comptés.

Audi les traitent du concept de plug-in au sérieux. Lorsque la concurrence est clairement un choix de carburant, ils ont mis à Ingolstadt dans l'essence et les plug-ins diesel. En Chine, le Japon et Singapour, le Q7 e-tron sur le marché avec un moteur à essence à quatre cylindres, un TFSI de 2,0 litres qui est bon pour 252 ch et 370 Nm et en combinaison avec le moteur électrique pour une puissance totale de 367 ch et un couple maximum de 700 Nm. La gamme électrique est à 53 kilomètres sur une des émissions de CO2 et la batterie complète devrait juste être inférieure à 60 grammes par kilomètre. Pour nous, Audi a un autre magasin moteur à combustion, un moteur diesel, le V6 3.0 TDI, il est bon pour 258 ch et 600 Nm et fournit en même temps que le moteur électrique jusqu'à 373 ch et 700 Nm ainsi. Et sur une charge complète, la version 3.0 TDI 56 km. Ainsi, la différence entre l'essence et variante diesel semble pas si grand. Seulement dans notre système d'imposition basé sur le CO2, le diesel net avantage. Au premier plug-in prôna aussi le rôle de l'Amérique diesel, mais ce plan est maintenant mis en péril par Audi. Si elles de l'autre côté de l'Atlantique de toute façon obtenir un plug-in Q7 hybride, sera pris au sérieux par le fabricant à ce que de laisser le 2.0 TFSI.

interaction sophistiquée

Tout l'intérieur du plug-in est différent de celui du Q7 régulier sont quelques boutons sur la console centrale permet de sélectionner les différents modes de conduite (de pur électrique au diesel pur et tout le reste, plus la possibilité de diesel pour recharger la batterie). En outre, dans les instruments, en plus de la quantité de carburant indique également la charge de la batterie dans le réservoir et se trouve sur le site d'origine du compteur de révolution est maintenant un wattmètre. Si vous le souhaitez, le compte-tours est plus qu'une petite horloge en dessous du wattmètre. Sinon, il est juste un Q7 que tout autre (s'il y en a deux Q7 sont égaux en raison de la capacité globale d'apporter votre voiture à sa discrétion au goût).

Avec la pression d'un bouton, nous commençons la voiture. Poker en D, frein à pied et là, nous allons. Dans un premier temps, nous conduisons électrique. Nous commençons l'accélérateur un peu plus profond dans le moteur saute de façon transparente. Tout se sent très familier. Si elle a, la voiture peut rap entre les deux; grâce au moteur électrique, le Q7 réagit savoureux directement sur la pédale d'accélérateur, plus comme un moteur à essence atmosphérique d'un turbo-diesel; comme nous en sommes venus à attendre dans ce type d'arrangements. Chez Audi, ils ont beaucoup de travail créé par la collaboration entre les deux moteurs entre eux et avec la boîte de vitesses. Pour savoir exactement quel pouvoir est à l'œuvre à tout moment, nous devons régulièrement tricher sur les instruments. Beaucoup plus confortable qu'il obtient.

Seulement cinq places

Au-dessus de l'essieu arrière, le Q7 e-tron Quattro 3.0 TDI (comme son nom complet pour nous en Europe) une batterie 17,3 kWh, juste à côté du chargeur de batterie contrôle le processus de charge. Le moteur électrique est situé entre le V6 et la boîte de vitesses automatique à huit rapports. L'électronique de puissance - qui commande le moteur électrique - Audi a caché dans le sol devant le siège du conducteur. Tout fait ensemble la voiture 450 kg de plus que le 3.0 TDI régulier. Ce ne sont pas kilos que vous venez de passer illégalement loin ici. Pourtant, nous avons pas le temps de sentir que nous sommes armés avec un camion complètement chargé. Au contraire. Les spécialistes du châssis ont fait de leur mieux et la meilleure utilisation des opportunités offertes par la suspension pneumatique adaptative à commande électronique a. La voiture est comme une digue sur la route; Nous n'avons pas pu le rattraper des irrégularités.

Cependant, il n'y a pas aucune telle chose comme un repas gratuit ... groupe motopropulseur fin, châssis demande de plus agréable et bas ou un sacrifice. Parce que la batterie sous le plancher du coffre est vissé, vous ne pouvez pas utiliser cet espace pour un ensemble de bottes sales dans le stockage et le Q7 e-tron est pas disponible avec une troisième rangée de sièges. Cela contraste avec le plug-in Volvo XC90, la batterie est caché plus intelligent et vous avez sept sièges standards. Et de penser que Volvo est aussi une autre plus de sept grands moins cher que l'Audi.

Audi Q7 e-tron quattro 3.0 TDI

47Hybride SUVer? Det er ikke lenger nyheter, er neste trinn plug-in. Audi er nå også til stede og Q7 med plugg, som representerer en tilsetningsgrad av bare 15 prosent. Vi ser på om det er verdt ventetiden er verdt det.

Den elektriske motoren er en stadig mer kjent del av stasjonen, så selv med Audi, som jobber hardt på veien med e-tron-modeller. Den yngste eksponent av e-tron-etikett er Q7. Starter neste vår, den store SUV tilgjengelig som en plug-in hybrid. Med en gitt CO2-utslipp på 46 gram per kilometer er han blant de 50 gram grense er skillelinjen fra 1 januar å være kvalifisert for en ekstra avgift på 15 prosent. For nå er det Audi dermed med Volvo XC90 T8 eneste full-size SUV som faller inn under denne skatten kategorien. Plugin-inversjoner av BMW X5, Mercedes og Porsche Cayenne GLE alle avgir litt mer i NEDC forbruk syklus, slik at 21 prosent å bli telt.

Audi dem avtale med plug-in konseptet på alvor. Der konkurransen er helt klart et valg av drivstoff, satte de i Ingolstadt i både bensin og diesel plug-ins. I Kina, Japan og Singapore, Q7 e-tron på markedet med en fire-sylindret bensinmotor, en 2,0-liters TFSI som er bra for 252 HK og 370 Nm, og i kombinasjon med den elektriske motor for en samlet effekt på 367 hk og et maksimalt moment på 700 Nm. Den elektrisk rekkevidde er 53 kilometer på fullt batteri og CO2-utslipp vil bare nødt til å være under 60 gram per kilometer. For oss har Audi en annen butikk forbrenningsmotor, en diesel, V6 3.0 TDI, er det bra for 258 hk og 600 Nm og gir sammen med den elektriske motoren opp til 373 hk og 700 Nm i tillegg. Og på en full lading, de 3,0 TDI 56 kilometer. Så forskjellen mellom bensin og diesel varianten synes ikke så stor. Bare i vår CO2-baserte skattesystemet, diesel klar fordel. Ved første diesel plug-in også sto for USAs rolle, men at planen er nå truet av Audi. Hvis de på den andre siden av Atlanteren likevel få en plug-in hybrid Q7, vil bli seriøst vurdert av produsenten til det enn bare å la 2,0 TFSI.

sofistikerte samspill

Alt det indre av plug-in skiller seg fra den vanlige Q7 er noen knapper på midtkonsollen lar deg velge de ulike kjøremodi (fra ren elektrisk til ren diesel og alt i mellom, pluss muligheten til diesel for å lade batteriet). Videre, i instrumentene i tillegg til den mengde brensel som også indikerer at batteriladningen i tanken og sitter på det opprinnelige stedet for den omdreiningstelleren er nå en effektmåler. Hvis ønskelig, er det tachometer ikke mer enn en liten klokke under strømmåleren. Ellers er det bare en Q7 som alle andre (hvis det er to Q7 er like på grunn av den omfattende evne til å ta med bilen etter eget skjønn etter smak).

Med et trykk på en knapp starter vi bilen. Poker i D, fotbremsen og det vi går. Det kan vi kjøre elektrisk. Vi sparke gasspedalen litt dypere i, motoren hopper sømløst. Det hele føles veldig kjent. Hvis den har det, kan bilen rappe i mellom; takket være den elektriske motoren, reagerer Q7 velsmakende direkte på gasspedalen, mer som et atmosfærisk bensinmotor enn en turbo-diesel; akkurat som vi har kommet til å forvente i denne typen ordninger. At Audi har de mye arbeid skapt av samarbeidet mellom de to motorene gjensidig og med girkassen. Å vite nøyaktig hva makt er på jobb til enhver tid, må vi jevnlig jukse på instrumentene. Mye mer behagelig det blir.

Bare fem-seters

Over bakakselen, Q7 e-tron quattro 3.0 TDI (som hans fulle navn for oss i Europa) en 17,3 kWh batteripakke, rett ved siden av batteriladeren styrer ladeprosessen. Den elektriske motoren er plassert mellom V6 og de åtte-trinns automatgirkasse. Kraften elektronikk - som styrer den elektriske motoren - Audi har skjult i gulvet foran førersetet. Alt sammen gjør bilen 450 kg tyngre enn den vanlige 3,0 TDI. Disse er ikke kiloene du bare smugle bort her. Men vi har ikke tid til å føle at vi er bevæpnet med en fullastet lastebil. Tvert imot. Chassis spesialister har gjort sitt aller beste og best mulig bruk av de muligheter som den elektronisk styrte adaptive luftfjæring målet. Bilen er som en demning på veien; Vi var ikke i stand til å fange ham for uregelmessigheter.

Men TANSTAAFL ... Fin drivverk, chassis hyggelig og lav tillegg forespørsel eller et offer. Fordi batteriet under gulvet i bagasjerommet er skrudd, kan du ikke bruke denne plassen for et sett med støvler skitne Lagring og Q7 e-tron er ikke tilgjengelig med en tredje seterad. Dette står i kontrast med plug-in Volvo XC90, batteriet er skjult smartere og du har standard syv seter. Og å tro at Volvo er også en annen mer enn sju grand billigere enn Audi.

Audi Q7 e-tron quattro 3,0 TDI

47Hybride SUV'er? Det er ikke længere nyheder, det næste skridt er plug-in. Audi er nu også til stede og Q7 med stik, der repræsenterer en tilsætningshastighed på kun 15 procent. Vi ser, om det værd at ventetiden er det værd.

Den elektriske motor er en stadig mere velkendt del af drevet, så selv med Audi, som arbejder hårdt på vejen med e-tron-modeller. Den yngste eksponent for den e-tron-mærket er Q7. Fra næste forår, den store SUV til rådighed som en plug-in hybrid. Med en given CO2-emissioner på 46 gram pr er han blandt grænsen på 50 gram er skillelinjen 1. januar at være berettiget til en ekstra skat på 15 procent. For nu, Audi er således med Volvo XC90 T8 eneste full-size SUV, der falder ind under denne skat kategori. De plug-inversioner af BMW X5, Mercedes og Porsche Cayenne GLE alle udsender lidt mere i NEDC forbrug cyklus, forlader 21 procent skal optalt.

Audi dem med at håndtere plug-in koncept alvorligt. Hvor konkurrencen er helt klart et valg af brændstof, de sætter i Ingolstadt i både benzin og diesel plug-ins. I Kina, Japan og Singapore, Q7 e-tron på markedet med en fire-cylindret benzinmotor, en 2,0-liters TFSI hvilket er godt for 252 hk og 370 Nm og i kombination med den elektriske motor til en samlet effekt på 367 hk og et maksimalt drejningsmoment på 700 Nm. Den elektriske rækkevidde er 53 kilometer på en fuld batteri og CO2-udslip vil bare nødt til at være under 60 gram pr. For os, Audi har en anden butik forbrændingsmotor, en diesel, V6 3,0 TDI, det er godt for 258 hk og 600 Nm og giver sammen med den elektriske motor op til 373 hk og 700 Nm så godt. Og på en fuld opladning, de 3,0 TDI 56 km. Så forskellen mellem benzin og diesel-variant synes ikke så stor. Kun i vores CO2-baserede skattesystem, diesel klar fordel. Ved første diesel plug-in stod også for Amerikas rolle, men denne plan er nu bragt i fare af Audi. Hvis de på den anden side af Atlanten alligevel få en plug-in hybrid Q7, vil blive alvorligt overvejet af producenten i det end bare at lade den 2.0 TFSI.

sofistikeret samspil

Alle det indre af plug-in adskiller sig fra den almindelige Q7 er et par knapper på midterkonsollen kan du vælge de forskellige køreprogrammer (fra ren elektrisk til ren diesel og alt der imellem, plus evnen til diesel at genoplade batteriet). Endvidere i de instrumenter ud over den mængde brændstof også indikerer batteriopladning i tanken, og sidder på det oprindelige websted af omdrejningstælleren er nu en effektmåler. Om ønsket omdrejningstælleren er ikke mere end en lille ur under wattmeteret. Ellers er det bare en Q7 som enhver anden (hvis der er to Q7 er lige på grund af den omfattende evne til at bringe din bil efter eget skøn efter smag).

Med et tryk på en knap starter vi bilen. Poker i D, fodbremse og der vi gå. I første omgang kører vi el. Vi sparke speederen lidt dybere i, at motoren springer problemfrit. Det hele føles meget bekendt. Hvis den har, kan bilen rap i mellem; takket være den elektriske motor, Q7 reagerer velsmagende direkte på gaspedalen, mere som en atmosfærisk benzinmotor end en turbo-diesel; ligesom vi er kommet til at forvente i denne type arrangementer. Hos Audi har de en masse arbejde skabt af samarbejdet mellem de to motorer gensidigt og med gearkassen. At vide præcis, hvad magt er på arbejde når som helst, må vi jævnligt snyde på instrumenterne. Meget mere behageligt bliver det.

Kun fem-sæders

Over bagakslen, Q7 e-tron Quattro 3,0 TDI (som hans fulde navn til os i Europa) en 17,3 kWh batteri, lige ved siden af ​​batterioplader styrer opladningen. Elektromotoren ligger mellem V6 og otte-trins automatgear. Den effekt elektronik - som styrer den elektriske motor - Audi har skjult i gulvet foran førersædet. Alt sammen gør bilen 450 kg tungere end den almindelige 3,0 TDI. Disse er ikke kilo du bare smugle væk her. Alligevel har vi ikke tid til at føle, at vi er bevæbnet med en fuldt lastet lastbil. Tværtimod. De chassis specialister har gjort deres bedste og bedste udnyttelse af de muligheder, som den elektronisk styrede adaptive luftaffjedring har. Bilen er som et dige på vejen; Vi var ikke i stand til at fange ham for uregelmæssigheder.

Men der er ikke noget sådant som en gratis frokost ... Fin drivaggregatet, chassis behageligt og lav tilføjelse anmodning eller et offer. Fordi batteripakken under gulvet i bagagerummet er skruet, kan du ikke bruge denne plads til et sæt støvler beskidt i opbevaring og Q7 e-tron er ikke tilgængelig med en tredje sæderække. Dette står i kontrast med plug-in Volvo XC90, at batteriet er skjult smartere og du har standard syv sæder. Og at tro, at Volvo er også en anden mere end syv grand billigere end Audi.

Mercedes C-Serisi Estate

8Mercedes-Benz pazarında yüksek yeni C-sınıfı koyarak stratejik bir tercih yaptı. Pahalı, ama aynı zamanda lüks, güzel ve taş olduğunu. Daha sonra sürücü varyantını bağlayabilir misiniz?

Bazen ilk başta buna inanmıyorum çünkü hız üzerindeki ekstra bir göz atmak gerekir. gemide kalan normal konuşma düzeyinde birbirleriyle sohbet edebilir şekildedir. arabanın kararlılığı küçük direksiyon düzeltmeleri gerekmektedir olduğu çok iyi. Ve motor oldukça gürültülü seyirciler olmasına rağmen, yalıtım gibi az yolcu sizi rahatsız olması şekildedir. Bu arada, hız göstergesi 220 km / s gösterir. Ve araba kendi maks gerçekten. Yine bir dört silindirli dizel kötü. O zaman C sınıfı ne kadar iyi görmek için izin verin. Hayır, böyle hızları asla ve Hollanda'da yok. Araç bu hızlarda çok sakin davranıyor Ama eğer stres zamanlarında sessiz bir sürüş oldukça sığınak bahse girebilirsiniz.

yarışma
Mercedes bu segmentte olmak istediğini arayan bir dönemdi. Audi ortaya çıkması bir ek doğrudan rakibi verdi ve kesinlikle Hollanda'da ağır pazar payı Mercedes dönmelidir. Bu önceki nesil C sınıfı anlamlı sportif olduğunu sebepsiz değildi. O (şimdi Mercedes nispeten genç kavram) daha genç bir kitleye hitap etmek umuluyordu. Eğer ızgara üzerinde yıldız istiyorsa Yani ekipmanın düzeyine bağlı seçebilir. hipper insanlar içeride, Eski müziklerle çeken. Buna ek olarak, araç imalat kalitesi hala mükemmel iken biz, marka alışmış çok daha sportif oldu. Ne yazık ki, modeli BMW ve Audi arasındaki savaşta hayatta kalmak için yeterli karakter vardı, dahası, marka motorlu ve ritmi ısırdı.
Tamamen farklı bir kurs için yeni Mercedes C seçilen sebepsiz değildir. Eh, hala üzerinde veya içinde yıldız seçenek, ama aksi takdirde bu eskisinden daha farklı bir arabadır. Küçük bir S-Class haline tüm yüzeylerde. Daha önce daha büyük daha rahat ve lüks. genç daha dinamik müşteri artık CLA veya A-Sınıfı bayiye gidebilir, C bu modellerden önemli ölçüde açıkça.

uzay
Tabii ki, emlak yeni biçimde yıkanmak etti. Önyükleme Eğer 1510 gelmek bankalar söndürebilir, makul 490 litredir. arka koltuk düzgün. BMW 3 Serisi dan Mondeo veya Suberb seviyesini, ama kim geliyor beklemeyin, memnuniyet duymaktadır. Önde de ince mekansal hissettiğini olduğunu, asıl dikkat çekici olan her şey oldukça uzakta arkasına konumlandırılmış olmasıdır. Kafan hala size ince olabilir sürerken, neredeyse sütünüyle geçmiş. Malzemeler trim seviyesine bağlı olarak tabii ki, ancak isterseniz C sınıfı güzel bitmiş gerçekten eşsiz olduğunu. koltuklarda ve kapı deri, güç penceresinin düğmeleri: Bu gerçekten bir BMW 3 Serisi veya Audi A4 bambaşka olduğunu. Lexus IS hala bu segmentte en yakındır. Araba fiyatları da yukarıda. Bunu iletmek ya da değil, ama her durumda açıktır nerede o kadar para: Mercedes açıkça rekabetten kendilerini mesafe amacıyla araba geliştirirken taviz istemiyordu.
Ne yazık ki her yeni model için yeni motorlar bir bütün yığın geliştirmek için Mercedes mümkün değildir. Ve bu nedenle, marka zaten var ne devam etmelidir. Ve dört silindirli hala piyasadaki en iyi değildir. 20 beygir gücü kaybolur sanki benzinli motorlar, biraz halsiz hissediyorum. Öte yandan Dizel çok gürültülü ve yeterince karmaşık değil. Özellikle Audi onun TFSI ve Mercedes-blok TDI kesim yapar. benzin versiyonu gerçekten temel sürümü atlayın. En ucuz dizel, 220 BlueTEC'in yeterince 170 beygir gücü sunar. Biz de aynı motoru var, ancak daha fazla güce sahip güçlü bir şeylerin 250 BlueTEC'i, deneyin. Bu nedenle o maalesef 20 ek hak etmeyen, az etkilidir. Ayıp, şimdi 220 büküverildi ne kadar iyi fark etmesinden dolayı. Kendine çok kısa satmak, ama fiyat farkı önemli. C-sınıfta hemen her şey gibi oldukça pahalıdır. Ama sonra inanılmaz iyi bir araba getiri alırım. Bir Mercedes hiç olmadığı ve gerçekten her zaman olması gerektiği gibi.