Suzuki Celerio

35Na mer enn tretti år navnet Alto forsvinne i vårt land permanent. Heretter, den minste av Suzuki oss gå gjennom livet som celerio. Men lite. Under det første møtet blir de nye mini-Suzuki overraskende romslig for størrelsen.

Hvis du 'billig' på ville se i ordboken, vil du sannsynligvis finne et bilde av Alto ved siden av definisjonen. Den lille Suzuki er vanlig i flere tiår synonymt med bilkjøring så billig som mulig. Litt etterbehandling, design og luksus, men de fleste minimalt stress og kostnader. Et navn utgivelsen er en ganske dristig, et rykte som Alto bygge ikke bare et øyeblikk. Likevel modellen i vårt land vil forsvinne permanent fra scenen. Han ble erstattet av varmt celerio og ifølge den japanske, er dette mer enn en direkte etterfølger. Den Celerio er større, romsligere og bedre utstyrt. Fortsatt billig, men mindre ... vel, billig.

Den første inntrykk når du skriver er faktisk at det hele kvalitativt bedre enn vi er vant til Alto. En enkel, men dashbordet ved hjelp av solide materialer og en stort sett klar operasjon. Men gå se på et detaljert nivå fortsatt falle noen tilfeller. Bak den store klaffen på filler f.eks stikk skruene bare ved metallplater og alt du tjener føles som en kopi mindre ferdig enn deg i en Hyundai i10 eller Volkswagen Up! finner.

trumfkort

Men hans store trumfkort er rommet forsyning, og dermed er den nye celerio fordi virkelig på toppen av segmentet. Fire voksne vanligvis finner nederlandsk format enkelt et sete og bagasje svelger 254 liter. Den største i segmentet, sier Suzuki stolt. Vel, det sparer to liter om i10 og tre med Up!, Men det er ikke et ord i en løgn. Med fire personer og bagasje på veien er ikke noe problem. Stolene virke ganske rimelig å sitte og til tross for manglende dybdejustering av styre er noe på boksen, men ellers greit bak rattet.

Når i gang, ser det ut ganske raskt at Suzuki Celerio velsignet med en usedvanlig glatt ramme. Ikke overraskende, A-segmentering må også, eller kanskje spesielt, selges i markeder der veibanen er vanligvis av dårlig kvalitet. Han er ganske høyt på sine hjul i kombinasjon med det forholdsvis myk fjæring gjør for en stor absorpsjonskapasitet for klinker veier og barrierer. Det, kombinert med liten svingradius og indirekte men lys styring gjør det ideelt sett en bil som fungerer godt med glatte byen hastigheter.

kul

Hvis du kommer dit, vil du legge merke til baksiden av velsignelse. I en jevn svingene på fortau moderere dempere innsats for å bringe bevegelser av hjulet og kroppen raskt og effektivt i harmoni. Av og til en klump eller litt urolig bevegelse 'm ikke overraskende. Usikre, men dvergen Suzuki ikke, det føles ikke så raffinert, men med grep er mer enn tilstrekkelig.

Også rikelig er motoren. En nylig utviklet, 1,0-liters, tre-sylinder med 68 hestekrefter og 90 Nm. Det høres kjent ut, og det er fordi Alto hadde nøyaktig de samme spesifikasjonene. Likevel er det sikkert noen endringer. Med variabel ventilinnstilling, og to injektorer per sylinder, for eksempel, reduserer forbruket kraftig, omtrent 850 kg tunge japanske avgir bare 84 gram CO2 per kilometer. Og i praksis, må du sitte celerio mye mindre hud enn forgjengeren. Det er en tilstrekkelig dreiemoment ved lave hastigheter for den flate Nederland. Hvem ønsker egentlig å jevne det må fortsatt på turné, men flyten og effekten av en liter bunn er også fint hvis du ikke er i en hast.

gode nyheter

Selvfølgelig, de lave CO2-utslipp på celerio betyr også gode nyheter for prisen, som færre BPM må betales. Dermed er nykommeren fra € 9999. I seg selv vakker, først da vil det bli skimped på sikkerhet, fordi det er bare fire kollisjonsputer stede. Grunnen til EuroNCAP til celerio tre stjerner, der i10 det var fire. Og noen form for luksus du kan glemme at penger, selv en radio du ikke får. Investere € 1000 mer og du kommer til komfort. Som har seks kollisjonsputer. Og en radio med Bluetooth. Også sentrallås, to elektriske vinduer og til og med klimaanlegg er standard. Ryddig, fordi for slikt utstyr du har til å investere litt mer konkurransedyktig. Er du virkelig løs, det er enda en ytterligere € 1000 ekstra i exlcusive inkludert tåkelys og 14-tommers aluminiumsfelger. For de fleste vil Comfort nok. Som tilbyr god plass og et fint antrekk for en rimelig pris. At hele enn bare litt grovere følelse enn noen konkurrenter er et faktum, men vi ser bare som et nikk til sin forgjenger.

Volkswagen Polo

137Na ni år Volkswagen kommer med en helt ny Polo. Bilen er lengre og bredere enn forgjengeren, og tilbyr takket være en større akselavstand, mer innvendig plass enn noensinne. Spørsmålet er om du fortsatt har en Gulf - behov - eller tilsvarende bil.

Biler i B-segmentet i løpet av årene har vokst så kraftig at de ytre målene samsvare med C-segmenters av ikke så lenge siden. Mer konkret: den nye Volkswagen Polo er like lang som en Golf fra 90 Økt dimensjoner av kroppen, men ikke automatisk bety mer innvendig plass; av de strenge sikkerhetskrav fordi biler noensinne bli "tykkere". Det er bokstavelig talt flere mellom det ytre og indre panel, som for eksempel armeringsjern og kollisjonsputer. Den utgående Polo var en kompakt modell, egnet for en eller to personer og deres bagasje, men på den stramme siden for en familie. Volkswagen ga premieren på den nye modulære plattform (A0-kalt MQB) til søstermodellen Seat Ibiza, og det ble klart at den 9,2 centimeter akselavstanden vokst gjør en stor forskjell for fotbrønnen av baksetepassasjerene.

Polo er den samme, din reporter kan være 1,87 meter fortsatt god "etter seg" sitter uten poking knærne på baksiden av førersetet. Det er da de fleste konkurrenter eller på annen måte. Fordi hovedrommet er romslig, kan du i den nye Polo fint med fire personer på veien. Og du trenger ikke poser på fanget; med en kapasitet på 351 liter, har Polo den største støvel i sitt segment, med så stor som forrige generasjon Golf.


Innenfor linjene

Den økte lengden og bredden, pluss det faktum at hjulene står på hjørnene av bilen, har sin effekt på utseendet på den nye Polo. Han ser robust. Selv om modellen har blitt fullstendig redesignet, er forholdet med den forrige Polo åpenbare. Volkswagen passer her igjen oppskriften evolusjon snarere enn revolusjon langt. Dette gir liten overraskelse, men for klarhet. Du gjenkjenner Polo direkte, og du vet at bilen, på grunn av sin manglende flamboyant, tidfestede linjer fortsatt ser representative ti år. Forvent inne så ikke farfetched utforming grei, selv her Volkswagen slår pent innenfor linjene. Snakker av farger; fargen på den horisontale linjen på dashbordet, kan du tilpasse til din personlige smak. I denne baren huser også standard integrert multimediasystem med en 6,5-tommers berøringsskjerm i farger; tilleggsavgift vil ha en skjerm med en diameter på 8 inches (20,3 cm). Via App Connect, som samarbeider med Mirror Link, Android Auto og Apple CarPlay, kan du koble smarttelefonen til det. Multimedieskjermen fungerer gjennom de fysiske "knapper" (de faktisk er en del av berøringsskjermen) på sidene raskt og tydelig. En første i B-segmentet er Active Info Display, et digitalt instrument som vi kjenner fra dyrere VW-modeller. Det er ikke standard, men den ekstra kostnad på € 361 er ikke så ille. Det er ikke klart enn de vanlige analoge klokker, men det legger noe i den grad at du kan projisere kartet for navigasjon bred for nesen. Igjen, dette er mer en fin gadget enn en forbedring av lese en skjerm i midtkonsollen.

UTSTILLING agn

Volkswagen tilbyr salgs lanseringen av Polo slutten av oktober fem bensin og en diesel implementere. Senere følger flere motor- og / eller overføring alternativer. Turbo mindre MPI med 65 eller 75 hk trendlinje versjon utstillingslokalet agn, gass-TGI ikke er særlig relevante for Nederland. Fra 1.0 TSI bensinmotor med 95 hestekrefter, har du en strømkilde som gjør rettferdighet til bilen. De fleste av kjøperne vil velge å sende for dette, sammen med Comfortline utstyrsnivå. Den kompakte tresylindret gjør det mulig å sikkert akselerere seg hørt, men støyen holder konstant hastighet i bakgrunnen. Strekkraft er tilstrekkelig, og som heller ønsker å ha mer makt på hånden, kan velge den 115 hk versjonen. Fra midten av 2018, er det også en 1,5 firesylindret med 150 hestekrefter tilgjengelig, og GTI har alltid en 2,0 med 200 hk i nesen.

Vår testbil var utstyrt med den valgfrie Sport Velg modus adaptive dempere, men tilbudt 95 hk versjon ingen verdi. Motoren er også modig å ønske å ta en svingete sti i Sport-modus og i "Normal" er chassiset oss litt fast - alle spiller sine brede 17-tommers hjul en rolle. En 'Comfort' -modus dessverre mangler, men en kort innføring i 1,6 TDI uten disse demperne viser at tilfredsstillende standard tuning. Polo uttrykker runde alles venn slik vi kjenner det, han aldri virkelig utmerker seg, men ikke gjør noe galt. Kontrollsystemet er ikke så direkte, men godt forutsigbar. Den valgfrie DSG-salgsautomat - avhengig av motor med seks eller syv trinn - slår så raskt til en høyere motstand, hvilken motor er knapt stiger over 2000 rpm. Bra for forbruket, men dynamikken er annerledes. Heldigvis er det glatt-skiftende manuelle girkasser med fem eller seks gears tilgjengelig.

Vanskelig å slå

Var i forhold til konkurrentene og Polo er ikke det billigste valget. Likevel er det som VW viser oss at modellen ikke har blitt dyrere i forhold til forgjengeren. Avhengig av motor, Polo Comfortline og selv rundt € 400 billigere, mens en større, bedre utstyrt bil for å komme. Tradisjonelt om videresalg verdien av modellen gjør det bra, noe som rette høyere innkjøpspris i forhold til noen konkurrenter. Imidlertid er hans viktigste trumfkort interiøret. Bortsett fra nesten identisk Ibiza er ingen annen bil i denne klassen større. Legg til at fin runde kjørbarhet, tidløst utseende, god ergonomi og omfattende alternativ liste, og du har en pakke som er vanskelig å slå. Den nye Polo tilbyr alt du trenger for komfort over tå området. Det er i denne sammenheng mer enn noen gang et seriøst alternativ til en dyrere og ikke mye bredere Gulf.

  • +meget romslig
  • +god allrounder
  • -ingen røverkjøp
  • -Ikke veldig spennende

Audi Q2

119Compacte crossovers er svært populære de siste årene, men de tyske merkene er ennå ikke våget å. Q2 virker det som det Audi som katten er nå ute av treet.

Tyske merker ofte har en tendens til å se ut slik vinden blåser om å legge inn nye segmenter. Ofte nok, ikke tilfeldigvis, vitne inkludert fire-dørs kupé som var ganske mye født med Mercedes-Benz CLS. Den mellomstore SUV vokste delvis gjennom Hyundai Tucson og Toyota RAV4. Mye senere gjorde Volkswagen Tiguan, Audi Q3 og BMW X3 tilpasse deres utseende. Det samme scenariet vi ser i den kompakte crossover. Hvor vi er litt fnisete til Nissan Juke overvåket, Renault scoret gode salget av Clio og Captur kalt økes Mazda de er råtten sjokkert av suksessen til sin CX-3. Så det er tid for en grundig tyske offensiven og distribueres med Audi Q2.

design triks

A (Audi) til et nytt segment representerer en utfordring. Spesielt siden dette segmentet er hovedsakelig karakterisert ved glad, lekende former og fet design triks. Alle disipliner Audi med sin elegante, high-tech og virksomhet image fast bestemt på ikke å utmerke seg. To og et halvt år siden ble et nytt design sjef vedtatt, Marc Lichte, men da han hadde ingeruimd pulten sin og ble innlemmet den havnet i Q2 design er ikke så mye mer å røre den. De første klare manifestasjoner av hans håndskrift vi kunne se Prologue konseptbiler i fjor for en produksjonsbil som virkelig er hans hånd, må vi vente til neste generasjon A8. Likevel har Audi klart å gjøre ganske litt annerledes enn Q2 nedover ekstrapolering av linjen Q7 Q5 Q3. Merket kaller også dette Q-modellen SUV, men vi kaller Q2 mye heller en crossover. Selv om det er bare fordi Q2 danner en bemerkelsesverdig splittelse innenfor området av sin merkevare. Teknisk sett er det en stor grad A3, mens han optisk tidligere synes å være en hevet A1. I tillegg er det allerede Q3 den SUVvariant av A3. Q2 er derfor ikke mindre enn tyve centimeter kortere enn Q3, men også tyve centimeter lengre enn A1, slik at han faller nøyaktig inn mellom i størrelse.

FORFRISKENDE

Men hva gjør Q2 er nå en helt annen Audi? Dette begynner med slående enkelt ramme deksel som Audi har levert en sterk familie ansikt, men er også delvis på grunn av det faktum at de ulike modellseriene er alltid vanskelig å skille fra hverandre. Q2 har grillen, men det er formet annerledes. Veldig forfriskende er de skarpe linjene i sidene av Q2. De går i midten parallelt, men gå når du nærmer hjulbuene foran og bak plutselig i spiss vinkel fra hverandre, slik at det de weghebben tykk blusset hjulbuer. Den slags detalj gi Q2 en meget muskuløs og solid utseende, som dessverre er litt forskjøvet til baksiden, der baksiden av Volkswagen Polo ser ut til å bli inspirert. Men vi har det mest iøynefallende design detalj Q2 ikke hadde, og at C-stolpen. Stadig ser vi designere som kreative triks og leke med en av oppskriftene hun har å gi sin egen farge, som vi tidligere møtt i Cactus Citroen og Hyundai i20. For å fortsatt gjøre litt mer privat, kaller Audi dem 'blader', et begrep som de en gang brukt til paneler på sidene av R8. Formålet med plast ark er å skape en illusjon av at taklinjen synker lavere enn han gjør i virkeligheten, så trener igjen mer dynamisk utseende uten for mye tap av bakre takhøyde. Det må være noe for deg, fordi så langt Audi har ingen intensjon om panelene kan også leveres i bilens farge. Avhengig av hvilken modell du velger, de er lys grå metallic (Sport) eller grå (Design). Det vil imidlertid være mulig å bestille bladene i svart.

farget aksenter

For interiøret, har Audi i stor grad gått tilbake til eksisterende elementer av A3, ser alt bra betrakteren snart ulike komponenter. Den ut av boksen design av modeller som Renault Captur og Peugeot 2008 Audi ett skritt for langt, men ved hjelp av fargede aksenter (valgfritt, så du kan holde den i virksomhet) tok Audi gnir det fortsatt forsiktige mot den. Den som hengir seg med Pro Line Plus-pakken, den fantastiske virtuelle cockpiten blir, all-digital klokker klynge vi tidligere inkluderte TT, A4 og A5 så. Også en head-up display er en del av det. Den fremre sittestilling er bemerkelsesverdig lave for en crossover eller SUV. Bakre plass er egentlig ikke med oss. Den benplass er bare for en voksen på 1,90 meter, er utilstrekkelig takhøyde. Til tross for optisk illusjon av blader taklinjen driver fysisk også noen rask tilbake, og dette er prisen du betaler for det. I kontrast, er støvelen ganske anstendig for sin klasse. Q2 tilbyr 405 liter (kan utvides til 1050), er det Captur 377 liter og CX-3 du må betale for 350 liter.

NO KART

Likevel Audi Q2 sammenforetrekker Mini Countryman og derfor kreve en kart-lignende kjøreopplevelse. Det er etter vår mening litt for optimistisk, direkte tilnærming av Mini Q2 ikke engang. Men det betyr ikke at bilen Audi konsepter er fint dynamisk. Chassiset er litt vanskelig, men ikke ubehagelig, noe som gjør ham etter en rask tur gjenoppretter raskt og riktig. Den understyring er begrenset og vel kontrollerbar, som er delvis på grunn av den progressive kontroll. Dette representerer et utvekslingsforhold som er avhengig av graden av styrevinkelen. I midten er ganske rolig (komfortabel på lange turer), mens du får mye mer respons på styring i skarpe svinger og mottar tilbakemeldinger fra hjulene. Det fine med dette systemet er at det ikke er begrenset til de dyrere versjonene; hver Q2 blir standard. Vi kjører med 1,4 TFSI med 150 hk. En kjent motor, som er mer enn nok for denne kompakte bilen. Han plukker opp raskt og jevnt over et bredt turtallsområde.

nESTEN KONTINUERLIG

Den syv-trinns S-tronic er bygget opp helt nye. Gjennom optimaliserte olje kanaler og redusert indre friksjon, må han ytterligere å redusere energitapet. Slå han gjør likevel som alltid, raskt og nesten sømløst. Denne motoren er kun med forhjulsdrift. Quattro er også mulig, og deretter koplingen under normale omstendigheter, jevnt til den fremre og bakre aksler (50:50). I dynamisk styring av drivhjul seksti prosent av koblingen, mens under ekstreme forhold kan styres all kraft til en av de to aksene. Quattro er standard på TFSI 2.0 med 190 hk og 2,0 TDI også med 190 hk. Den 2,0 TDI med 150 hk kan utstyres med en ekstra kostnad Quattro-stasjonen, mens 1,0 TFSI med 116 hk, 1,6-TDI (også 116 HK) og har vår 1,4 TFSI med 150 hk bare forhjulsdrift. De tekniske spesifikasjonene for andre syriner er foreløpig ukjent. Audi Q2 vil i november til vårt land, og med en startpris på € 28990 han er litt på den dyre siden for ham i direkte konkurranse med Renault Captur og kalt Mazda CX-3. Nok en gang fylt en nisje ...

  • +Veldig hyggelig kontroll
  • +forfriskende utseende
  • -stramt tilbake
  • -press instrumenter

Suzuki Ignis

41In USA er et fancy begrep for de ekstra dollar du betaler for å kjøpe noe gøy: cool skatt. Å betale skatt for å være kul, eller å ha noe kult. Det virker som Suzuki denne komponenten også inkludert i prisen på de nye Ignis. Bilen er unektelig kult, men du også betale for sikkert. Er han verdt det?

Entry-level versjonen av den nye Ignis koste € 14 499. Men etter litt mer € 800 buy in Suzuki Baleno allerede, som er mer praktisk og komfortabel. Den sporty Swift er enda litt dyrere enn Ignis, når du kjøper en no-nonsense celerio for mindre enn 11 grand. Spørsmålet dermed boblende, Ignis er det som legger til den allerede store utvalg av små Suzuki. Svaret: en hip utseende og kek interiør. Intet mer, intet mindre. Suzuki ser det som seg selv. Den japanske merket ønsker å svømme med strømmen av kompakte, glitrende og uendelige tilpasse byen konstabler som Fiat 500 og Opel Adam. Målgruppene: livs designere (inkludert betyr den splitter unge, hippe byboere uten barn) og unge til hjerter (en fin eufemisme for over 55s). Det pryder Suzuki det siste målet ikke overse.

En fin utseende kan tilsynelatende hvilken pris, spesielt når du tenker på at du får tusenvis av euro mindre vært i en Volkswagen Up eller Kia Picanto. Som kan være mindre komplett enn entry level Ignis, men litt over 11 grand er du klar, og du definitivt ikke kjøre som en idiot. Kort sagt, Ignis du kjøper fordi du ser ut som om ham. De høyere salg er en fin bonus for de unge til hjerter.


CULT CAR

Fra det øyeblikket vi så Ignis og iM-4 konseptbil i Genève mars 2015, er vi sjarmert av modellen. En kult bilen i å gjøre, spør du oss. Ved styling signaler fra Suzuki fra syttitallet, som den bakre siderute som er lånt fra Fronte og tre gjeller i C-søyle, som er et blunk til SC 100 GX. Vi er våre verter også gjort til "grille" sammen panseret (en referanse til Vitara), svart A-stolpene (SWIFT) og dristige frontlykter og grille, som vi får et bilde av Cervo presenteres, japansk SC 100. sistnevnte forhold er usannsynlig, men konklusjonen er at Suzuki har akkurat satt ned en fryktelig fin bil, full av referanser til fortiden. Delikat smak, skjønt.


DEN ene eller den andre

Suzuki selv kaller den nye Ignis en Iconic Ultra kompakt SUV. I vanlig nederlandsk er ikke noe slikt som en modell beveger seg i skumringen sonen mellom A og B-segmentet. Han er 3.70 meter høy, forholdsvis høye og over gjennomsnittet bakkeklaring. Egentlig en bil som de tidligere Ignis. Den takhøyde er det riktig, alt du trenger når du taster inn baksetet være forsiktig at du ikke bump hodet. Benplass på baksiden er mer enn rikelig, takket være den glidende og 50/50-delt i baksetet, som er standard utstyr fra Select nivå. Statlig bank i bakre stilling er det 260 liter bagasje; med setet forover 100 liter mer. Benet plass varierer fra 16,5 cm. Så det er det ene eller det andre, men denne fleksibiliteten er hyggelig.

Opp foran du er på faste stoler med en ganske kort økt og se ut over en munter dashbordet med en sentral syv-tommers multimedia skjerm (ikke på Comfort versjon). Under det er en slags horisontalt satellitt som Citroens som tidligere hadde ved siden av hjulet. Du styrer den i Ignis med klimaet. Instrumentene med dets analog speedometer og turteller ryddig layout. Suzuki passer mange hardplast til interiøret. Finishen er ujevn brølende. Den dyreste versjonen, stilen, Ignis Adaptive Cruise Control og Lane Departure Warning. høres også en alarm hvis du svinger for mye. Dette systemet fungerer ved å plassere to kameraer over interiøret og bilen i en nødsituasjon kan fullføre stopp. Med dette sikkerhetsvalget om bord i Ignis ble tildelt fem stjerner av Euro NCAP. Ikke verst for en bil i denne klassen.


NO TURBO

Den eneste motor som leverer Suzuki i Ignis, 1,2 DualJet som leverer 90 hk og 120 Nm. Dette er en firesylindret motor uten turbo. Det var Suzuki ulønnsomt å gi bilen med 1,0 BoosterJet tresylindret turboladet motor, som har vært tilgjengelig i Baleno og S-Cross. Den DualJet møter Ignis fine. Han har nok av SPUNK, men ikke forvent trekkrachtvan en turboladet motor. støy er ikke så ille på motorveien, noe som gjør dekkstøy bare ekstra varsel. Dette gjelder også for sidevind følsomheten av den forholdsvis høye og smale bil. Fjæring og demping er på den straff side, spesielt for å holde det helle i den bøyen under kontroll. Med suksess, fordi du kan enkelt bøyes til Ignis. At straff chassis er mindre hyggelig på ujevnt underlag. Styringen er lett, men kommunikasjonen med forhjulene ikke liker det. Men fint svingradius på bare 9,4 meter. Den glatte-skiftende femtrinns vi har ingenting å kritisere hvordan robotisert girkasse oppfører seg, kan vi ikke prøve. Dette gjelder også for den valgfrie AllGrip firehjulsdrift.

Vi tildelt de 1,2 SHVS, en forkortelse for Smart Hybrid Vehicle av Suzuki. Sistnevnte synes temmelig overflødig tillegg til oss, men aldri tankene. Det betyr at Ignis er en mild hybrid, med en generator / startmotor som gjenvinner bremseenergi og lagrer den i et litiumbatteri. Som bistår motoren under akselerasjon (en økning på 50 Nm, noe som forklarer den raske 0-100-tid) og mater inkludert aircondition. Systemet tilføyer 25 kg til bilens vekt. Heldigvis Ignis med 785 kg ga ingen tungvekter. Til slutt, trykk i systemet, sammen med start / stopp, forbruk av 0,3 l / 100 km til 4,3 l / 100 km. Men må du gjøre en masse kjørelengde å gjøre opp for den ekstra kostnaden. Tillegget er vanskelig å uttrykke i mengder som VHS er kun tilgjengelig i forbindelse med den mest komplette utstyrsnivå (stil fra € 17 999).

AV ALT

Starter i januar, den nye Suzuki Ignis hos forhandleren. Importøren regner med å ha minst 2500 bilskilt satt på slutten av 2017. Eller at altfor ambisiøse eller for beskjedne, vi vet om et år. Vi lurer på om forbrukeren er klar til å telle ned omtrent 16 tusen for en bil å bare ha sin skøyeraktige kropp? For resten, gjør han mye bedre eller verre enn mange billigere Up eller Picanto. Den hipper Adam er en kvalitativ og et skritt fremover når det gjelder kjøreegenskaper. En trumfkort har den japanske i form av dens høyere foran, og to ekstra dører. Det gjør ham til en bil som til slutt alt. Vi håper det er nok til å vise Ignis lykkes, fordi det fortjener denne bilen - hvis bare alle
på grunn av sin høye kult faktor.

  • +hip utseende
  • +Kek interiør
  • -Flink til prisen
  • -Criminal chassis

Infiniti Q30

34Een skrantende økonomi er egentlig ikke tid til å sette en luksus merkevare i markedet og derfor ikke egentlig ønsker flåter Hyundai i Europa. En modell i den C-segment bare må ganger at tidevann. Vi kjører våre første kilometerne med Q30, er Infiniti mest tilgjengelige ooit.Het gått nesten fem år siden vi i et lukket område på Frankfurt blokken var Etherea, en konseptbil som skulle tjene som den første forløperen for en Infiniti i kompaktklassen. Det var 2011, resesjonen var allerede tre år mye damp, med det resultat at Infiniti som en nykommer i den utøvende klassen var svært vanskelig å få fotfeste. En volummodell sårt trengte, anerkjent luxetak Nissan, og Etherea var fremtiden. På børsen i Frankfurt i 2013, den andre fasen av raketten kom i form av mye mer realistisk utseende Q30. Bilene vi kjører i dag, ser ut som to dråper vann på begrepet to år siden og har derfor beholdt sitt navn.A-klasseNå forventer du at en Infiniti subkutan identisk i C-segmentet klassen likte mor merkevare, Nissan Pulsar, men det er ikke tilfelle. Under Q30 er en coach Mercedes schuil bredt, merket at Renault-Nissan siden 2010, et partnerskap. En talsmann sier Hyundai motoren rekke A-klassen var bedre egnet til de forhåpninger til Q30 i det øverste laget av sitt segment. På utsiden er reflektert noe av A-Klasse. Den Q30 har en helt egen ansiktet og er umiddelbart gjenkjennelig som Hyundai spesialdesignet deksel og karakteristisk vinklet C-stolpen. Den travle linjer gjør det til et slående utseende, men du risikerer relativt raskt bli utdatert. De skarpe linjer og nesten pirrende kurver vekke den mistanke at Mazda designere helgene hemmelighet bijbeunen Hyundai; siden de tilgi, er en vakker bil Q30, en statement.De forhold til A-Klasse kan på utsiden er helt glattet over, når du kommer inn, Mercedes-Benz blunker for all del til deg. Selv nøkkelen er Mercedes. I likhet med ratt, klimakontroll system, cruise control, elektriske vinduer, justerbare seter, klokker og mye mer. Riktignok som i seg selv er ikke dårlig, og vi får det i de beste kretser mot, men på dette nivået det handler om på bekostning av identiteten til Infiniti. Videre er de brede linjene i interiøret er helt egen og tar ingenting annet enn ros. Det er vakkert rundt sjåføren og gruppert rundt hele dashbordet (med unntak av slip) rikt dekket med høykvalitets sydd skinn. Som kroppen, interiøret trukket ganske travelt, men han kan hebben.Het hva tettvokst utseendet på Q30 gjør mistenkes et stramt tilbake, men ikke så ille. Det er større biler, men det er godt å holde i baksetet. Stammen som måler 368 liter og er derfor i gjennomsnitt i dette segmentet. Den Q30 er utformet for å modellere en bro mellom de kombi og crossover. Dette oppnås ved forholdsvis store hjul og sorte rammer rundt hjulkassene, men han er faktisk høyere på benet enn en A-klasse, men også lavere enn den GLA. For virkelig tøft arbeid er derfor en QX30 i fartøyet. Når på veien vi snart føle den største forskjellen med A-klassen med hensyn til håndtering. Hyundai Q30 er litt mer fokusert på komfort. Han er mindre hard enn sine tyske toeggede tvillinger. Likevel Infiniti unngå å være for myk eller uke. De McPherson-ben, og for multi-link bakhjulsoppheng begge er tilveiebrakt med et ytterligere antiveltebøyle som lene, og som reduserer en innvirkning. Den Q30 gjør seg veldig hyggelig og enda noen lekne på svingete fjellveier kjører rundt Lisboa og vet selv med gode råd er ofte dårlige veier. Bare med svært store hull gå slagene med spesiell følelse sterkt på baksiden. Men heller flate dekk i vår Q30 (235 / 50R18) vil sikkert også være delvis ansvarlig. Vi kjører det meste av vårt bekjentskap med den viktigste stasjonen for vårt marked, den letteste diesel med sekstrinns manuell og forhjulsdrift. Med 109 hk og 260 Nm er ikke en ekte drivkraft, men i praksis han føler kjappere enn den lover på papir. Selv oppoverbakke er det masse liv, over et bredt turtallsområde. Motoren høres og føles litt røffere enn vi er vant med mange andre merker, men skifter girkassen fin stram og presis. Når du blir hardt sende lys understyring, som enkelt lar riktig igjen.nyttårs~~POS=TRUNCHyundai Q30 vises kort tid etter nyttår på den nederlandske veier med et utvalg av tre bensin- og to dieselmotorer. Begge varianter betennelse er den kraftigste versjonen også tilgjengelig med firehjulstrekk, syv-trinns automatisk girkasse med dobbel clutch tilgjengelig på alle motorer og 156 hk 1.6t, den 2.0T og standard 2.2D. I sin enkleste utførelsesform er de Q30 standard 17-tommers stålfelger med hetter og manuell luftkondisjonering. Ta din premie, får du automatisk klimaanlegg med to soner, oppvarmede seter foran med sjåføren elektrisk justerbar korsryggstøtte, cruise control, veivalg, bak parkering sensorer, regnsensor, LED tåkelys og 18-tommers lettmetallfelger. Sporten har 19-tommer, en 15-millimeter senket sports suspensjon (bare 2.0t og 2.2D), Alcan dashbord og himmel finish, lykt, sportsseter og automatisk fjernlys.

Opel Crossland X

31Inmiddels is PSA, the parent company of Peugeot, Opel completely taken over. The Crossland X dates from the time that Opel only worked with the French. Yet this is the first Opel with French influences. Crucial question: how does it work in practice?

A few years ago decided Opel, then GM and PSA, the parent company of Peugeot and Citroën, to jointly develop products. This Opel Crossland X is its first tangible result and should equal as a harbinger of what we can expect in the coming years of the German mark. Meanwhile PSA Opel fact taken entirely so in the future there will only be more French technology in Opel models. Actually Crossland X is therefore the beginning of a new era for the brand. Well what a typical early anyway, because the newcomer is in the same waters as the current Opel Mokka X. Well, that is a few inches longer and higher, but the Crossland gaining in width and height. Price-wise, there is even no big difference between the two. A somewhat odd choice so Opel has mainly built a rival for himself. The marketing department wants us to believe that the Mokka SUV has more genes, while the Cross Country X really is in the corner of the crossovers. Hence, the first indeed can be ordered with all-wheel drive and the newcomer is not.

In practice, however, the Crossland distinguishes itself with its enormous practical interior of his more experienced compatriot group. For he follows the Meriva in the small monocab. The Crossland also has some typical MPV characteristics. Many informed example, which adults in the rear have plenty of space above their heads. There is also a luggage space of at least 410 liters, which the Crossland X outclasses all direct competitors. For added versatility, you can reorder a sliding rear seat and adjustable height of the load floor. The couch in the rear position, the rear passengers have plenty of legroom striking.

virtue
Up front, the designers have made the necessary effort to hide any possible links with Peugeot. That's really quite successful. Trained eyes can recognize the buttons for the window and mirror controls, but otherwise the interior exudes solidity we expect from Opel. Well, the materials are hard, but that should in this segment. The finish is on par with that of the best in its class. Optionally there are AGR certified seats for more support, although a typical Opel thing. A pity that of all the optional navigation system comes with Peugeot again. That sometimes works too slowly and the buttons on the touch screen are too small to operate flawlessly while driving. Fortunately, you can also use Android Auto and Apple Carplay stream your smartphone navigation. furthermore saves costs.

The engine list, the link with Peugeot is obvious, because all engines from France
come. Gasoline Riders have a choice of a 1.2-liter three-cylinder with or without a turbocharger, while diesel drivers can order the four-cylinder 1.6 to 99 or 120 horsepower. The majority, however, will cover petrol and fortunately we have the 1.2 as a fine power. Well, the 81 hp version without turbo does not have enough power for a fairly large car like the Crossland, but the 110 hp version has it indeed. Thanks to 205 Nm from 1,500 rpm do the three cylinder not hard to work for adequate performance and thus you rarely hear him. Really force majeure the engine, but it is certainly not necessary to save the version with 130 hp. Which you can also get out of a vending machine and the lighter version though. It concerns in this case, a six-speed fully automatic torque converter matches the Crossland X. Really fast not turn the bucket, but thanks to the torquey nature of the engine does not have to. Moreover, we tried the manual transmission in various PSA products, which is not exactly easy switch. Thus the link roads Poker are very long and provides the link not much feeling. Investing in the machine is definitely worth considering. Which together with the 110 HP 1.2 Turbo smooth, torquey drive with sufficient potency.

Less good news
The chassis also is easy to recognize as French and that's unfortunately bad news. The Crossland X has the same incoherent driving experience, as the platform mate Peugeot 2008. In the first instance, it seems the chassis by the springs tightly, but the shock absorbers then give again very little resistance. This results in the cross-over bumps which passes too emphatically. Especially in deep holes there is quite a shock through the body which should actually be absorbed by the suspension. Since the comfort on bumpy roads suffers considerably. At the same time Crossland X in turns depends quite strongly on the outer wheels. As a result, the grip limit is reached sooner than with other cars in its class.

Altogether, the Opel neither dynamic nor comfortable. A car like the Mazda CX-3 dynamic driving, while a Renault Captur offers more comfort. Due to the relatively light control allows the Crossland will be readily sheds through city traffic, and the blind spots are for a cross-over small. If you still want more certainty, it is a blind spot system on the options list, as well as an array of other modern (safety) systems. Lane Departure Warning is eg standard, while the options list a (little elegant) Head-Up Display, full-LED headlights with High Beam Assist and a rear camera with an extreme angle shine. That camera has a range of 180 degrees and when reversing the system remembers what it receives. As a result, there is almost 360 degree view of the display, without the cameras in the front bumper and mirrors are required. The lovers of luxury respite: electric heating seat, steering wheel and windscreen there are an additional charge.

showroom Lokker
When selecting options, it is important to keep an eye on the amount below the line as it rises quickly. The base price for the Crossland X is just under € 20,000, but that is a version with 81 hp without air conditioning. A showroom molester so. For a version with a manual five-speed, 110 hp and a realistic equipment with air conditioning, 16-inch wheels, four electric windows and Carplay / Android Auto supporting the counter runs quickly up to € 25,000. Really luxury versions with automatic transmission are further around € 3,000 more expensive. Want the sliding rear, then you're going for the most expensive version. Solid amounts, especially as the Cross Country X is not really able to distinguish the existing offer.

The versatile interior to find a plus, but there are also at all levels as good or better competitors. Even at home, for a Mocha X runs considerably more pleasant. The first collaboration between Opel and Peugeot result not immediately convincing package. Opel has however proved in the past that it can build good bases, while the French downsize engines are very pleasant. There is certainly potential in cooperation. It's like pancakes: the first is always the least.

  • +versatile interior
  • +fine petrol
  • -Price may rise
  • -unbalanced chassis

Opel Cross X

31Inmiddels er PSA, morselskapet til Peugeot, Opel helt tatt over. The Cross X stammer fra den gang at Opel bare jobbet med det franske. Men dette er den første Opel med fransk innflytelse. Crucial spørsmål: hvordan fungerer det i praksis?

For noen år siden bestemte Opel, da GM og PSA, morselskapet til Peugeot og Citroën, for å i fellesskap utvikle produkter. Denne Opel Cross X er den første konkrete resultatet og bør tilsvare som en budbringer av hva vi kan forvente i de kommende årene av den tyske mark. I mellomtiden PSA Opel faktisk tatt helt slik i fremtiden er det bare vil bli mer fransk teknologi i Opel-modeller. Egentlig Cross X er derfor begynnelsen på en ny æra for merket. Vel hva en typisk tidlig likevel, fordi nykommeren er i samme farvann som den nåværende Opel Mokka X. Vel, det er noen få inches lengre og høyere, men Cross stadig i bredde og høyde. Pris-messig, det er enda ingen stor forskjell mellom de to. En noe merkelig valg så Opel har i hovedsak bygget en rival for seg selv. Markedsavdelingen vil ha oss til å tro at Mokka SUV har flere gener, mens Cross Country X virkelig er i hjørnet av crossovers. Derfor er det første virkelig kan bestilles med firehjulsdrift og nykommeren er det ikke.

I praksis er det imidlertid skiller Cross seg med sin enorme praktisk interiør av hans mer erfarne landsmann gruppe. For han følger Meriva i små flerbruks. Crossland har også noen typiske MPV egenskaper. Mange informert eksempel, som voksne i baksetet har god plass over hodet. Det er også en bagasjeplass på minst 410 liter, hvilket Cross X outclasses alle direkte konkurrenter. For ytterligere allsidighet, kan man ordne en glidende bakre sete og justerbar høyde på lasteplanet. Sofaen i bakre stilling, baksetepassasjerene har rikelig med benplass slående.

dyd
Foran, har designerne gjort den nødvendige innsats for å skjule eventuelle koblinger med Peugeot. Det er egentlig ganske vellykket. Utdannede øyne kan gjenkjenne knappene for vindus og speil kontroller, men ellers interiøret utstråler soliditet vi forventer av Opel. Vel, materialene er vanskelig, men det bør i dette segmentet. Finishen er på linje med at av de beste i sin klasse. Eventuelt er det AGR-sertifiserte seter for mer støtte, selv om en typisk Opel ting. Synd at av alle navigasjonssystemet kommer med Peugeot igjen. At noen ganger fungerer for sakte og knappene på berøringsskjermen er for små til å fungere problemfritt mens du kjører. Heldigvis kan du også bruke Android Auto og Apple Carplay streame navigasjon smarttelefon. dessuten sparer kostnader.

Motoren listen, koblingen med Peugeot er åpenbar, fordi alle motorer fra Frankrike
kommer. Bensin ryttere har et valg av en 1,2-liters tre-sylinder med eller uten en turbolader, mens diesel drivere kan bestille en firesylinders 1,6 til 99 eller 120 hestekrefter. Flertallet vil imidlertid dekke bensin og heldigvis har vi 1,2 som en fin effekt. Vel, ikke 81 hk versjon uten turbo ikke har nok strøm til en ganske stor bil som Cross, men 110 hk versjonen har det faktisk. Takket være 205 Nm fra 1500 omdreininger gjør tresylindrede ikke vanskelig å arbeide for tilstrekkelig ytelse og dermed du sjelden høre ham. Virkelig Force Majeure motoren, men det er absolutt ikke nødvendig å lagre versjon med 130 hk. Som du også kan få ut av en salgsautomat og lettere versjon skjønt. Det dreier seg i dette tilfellet, en seks-trinns helautomatisk momentomformeren matcher Cross X. veldig fort ikke å snu bøtte, men takket være den torquey arten av motoren behøver ikke å. Dessuten prøvde vi manuell girkasse i ulike PSA produkter, som er ikke akkurat lett bytte. Dermed koblingen veiene Poker er svært lang, og gir koblingen ikke mye følelse. Investering i maskinen er definitivt verdt å vurdere. Som sammen med 110 HP 1.2 Turbo glatt, torquey stasjon med tilstrekkelig styrke.

Mindre gode nyheter
Chassiset er også lett å kjenne igjen som fransk og det er dessverre dårlige nyheter. The Cross X har den samme usammenhengende kjøreopplevelse, som plattform mate Peugeot 2008. I det første tilfellet, synes det chassiset ved hjelp av fjærene tett, men støtdemperne deretter gi igjen meget liten motstand. Dette resulterer i cross-over humper som passerer også ettertrykkelig. Spesielt i dype hull er det ganske et sjokk gjennom kroppen som faktisk skulle bli absorbert av suspensjonen. Siden komfort på humpete veier lider betraktelig. Samtidig Cross X i svinger avhenger ganske sterkt på de ytre hjulene. Som et resultat, er grep grensen nådd raskere enn med andre biler i sin klasse.

Til sammen Opel verken dynamisk eller komfortabel. En bil som Mazda CX-3 dynamisk kjøring, mens en Renault Captur tilbyr mer komfort. På grunn av den relativt lette kontrollen lar Cross vil være lett røyter gjennom bytrafikken, og den blinde flekker er en cross-over små. Hvis du fortsatt ønsker mer sikkerhet, er det en blind flekk system på listen over alternativer, samt en rekke andre moderne (sikkerhet) systemer. Lane Departure Warning er f.eks standard, mens alternativene viser et (lite elegant) Head-Up Display, full LED frontlykter med fjernlys assistent og en bakre kamera med en ekstrem vinkel glans. At kameraet har en rekkevidde på 180 grader, og ved reversering av systemet husker hva den mottar. Som et resultat, er det nesten 360 graders utsikt over skjermen, uten kameraene i fremre støtfanger og speil er nødvendig. De som elsker luksus pusterom: elektrisk oppvarming sete, ratt og frontruten er det en ekstra kostnad.

showroom lokker
Når du velger alternativer, er det viktig å holde et øye med hvor mye under linjen som det stiger raskt. Grunnprisen for Cross X er i underkant av € 20.000, men det er en versjon med 81 hk uten aircondition. En showroom mishandler så. For en versjon med en manuell femtrinns, 110 hk og et realistisk utstyr med klimaanlegg, 16-tommers hjul, fire elektriske vinduer og Carplay / Android Auto støtte telleren går raskt opp til € 25.000. Virkelig luksus versjoner med automatgir er videre rundt € 3000 dyrere. Vil skyve bak, så du går for den dyreste versjonen. Solide mengder, særlig ettersom langrenn X er egentlig ikke i stand til å skille det eksisterende tilbudet.

Den allsidige interiøret å finne et pluss, men det er også på alle nivåer like god eller bedre konkurrenter. Selv hjemme, for en Mocha X kjører betydelig mer behagelig. Den første samarbeid mellom Opel og Peugeot resultere ikke umiddelbart overbevisende pakke. Opel har imidlertid vist seg i det siste at det kan bygge gode baser, mens de franske bygge ned motorer er svært hyggelig. Det er absolutt potensial i samarbeidet. Det er som pannekaker: den første er alltid minst.

  • +allsidig interiør
  • +fin bensin
  • -Prisen kan stige
  • -ubalansert chassis