Peugeot 207 SW

Små stasjonsvogner er ikke så mye. Selv små? Det kan egentlig ikke si mer av Peugeot 207 SW. Han kan tilhøre B-segmentet, det er en stor gutt. Etter at kombikupé og CC nå den tredje versjonen av 207 og dermed kompakt Peugeot, ifølge importøren, den mest solgte bilen i 2007.

Når prislisten merke lange løp modellene, vil du se at det er knapt kompakt stasjonsvogn. Skoda har en rampe modell i tilbudet på Skoda Fabia Combi, men sent i år eller tidlig i 2008 en etterfølger. Hvem ønsker ekstra plass på grunnlag av en kompakt bil, er heller ut på en MPV-aktig, slik som Nissan Note, Opel Meriva eller Skoda Roomster.

Men Peugeot de tror på SW konseptet. De brede stasjon versjonene av 206, 307 og 407 er spesielt populære i Nederland. Vi liker mange nederlandsk for lite, og dermed har vi en ekte vogn landet. 207 SW må også ta vare på 30 prosent av de 207 salg i Nederland. I midten er den prosentandel av en 'vogn' generelt høyere i kompaktsegmentet er noe mindre åpenbare. Og som Peugeot 207, nå er han kombi og CC, Opel Corsa allerede puste ned halsen, og SW starter denne måneden for å få kontroll, de er på Peugeot Nederland mener at 207 innen 31. desember mest solgte bil i landet vil være. Vi skal bemerke at Corsa er bare så tre- og femdørs kombikupé er så helt ærlig er sammenligningen mellom tallene fra Peugeot og Opel ikke.

Større enn forgjengeren

Som alle salg snakke, men det kommer naturlig for oss alle om bilen. 207 SW ser flott ut og er like bra. Hvis du kjører bak han bærer likhetstrekk med Toyota Corolla Verso fra forrige generasjon, som var en mini-MPV. I profilen inkluderer de store baklyktene, som ligner conchshells. Som sin storebror, 407 SW tilbyr plass 207 på en C-stil skrå oppover, slik at bakruten rundt hjørnet synes å kjøre. Når baksiden av 206 SW, hans forgjenger, innebærer, kan du se ganske godt at 207 stasjonsvogn er betydelig overdimensjonert. Med 4,16 meter, er han nesten 12 centimeter lengre og dermed gir tilbake-ie mer plass. Bagasjen hold svelger 428 liter, 113 liter som er mer enn 206 SW. Vedlikehold Teknikere som ikke er altfor mange ting trenger å slepe rundt, ta hensyn nå!

Men husk, dette vogn ikke har en slik enkel rulling for å dekke bagasjen, men en enkel hylle som du kaster i tredjedeler. I tillegg vil en cover skravle som de passerer tidligere. Men du kan bare sikkerhetskopiere plassen bak for lasting småting.

Selv om en passasjer bak er du bedre i 207 SW. Baksetet er litt lenger bak enn kombikupé og dessuten at han er høyere plassert slik at baksetepassasjerene, forutsatt at de ikke er små barn, se over passasjerene. Pride er også på Peugeot i veien baksetene felles ned. Når du flytter seteryggen fremover, synker setet samtidig, slik at du oppretter et flatt gulv i en enkelt bevegelse. Noe vi har sett før.

se Boeings

Når 207 SW er utstyrt med et panoramatak, som vi allerede vet fra de samme versjonene av 307 og 407, utsikten i alle retninger er sublime. Fint hvis du for eksempel kjører på Schiphol. solen er nådeløs, det er en elektrisk cover.

Å takhøyde ingen mangel fordi SW strekker seg 3,8 cm over 207 Kombi ut. Med takskinner han igjen stiger over 17 centimeter ekstra.

Hva alt dette veie? Kombi vi vet allerede hvis ikke spesielt kvikk; SW veier noen få pounds mer. Glasstak sparer 70 kilo, med et felles tak bringer SW 40 kilo mer på skalaen. Det betyr at den letteste motoriserte SW, den 75 hk 1,4, alle 1,196 kilo veier, vekten av 1.6 HDI 16V 110 hk er til og med 1275 kg.

Sistnevnte motor, med et dreiemoment på 240 Nm, ikke noe problem med at vekten. Han er glatt nok, og også veldig stille. Vi kjørte også 120 hk 1.6 VTi bensinmotor som 1.4 VTi 16V oppstår fra samarbeidet med BMW. Dessverre, de eneste motorkonstruksjoner som var tilgjengelig for oss ved lansering, men vi frykter at en SW 90 hk eller mindre, vil ikke akkurat skje jevnt.

Den betydelige overheng bak merkevaren svinger noe, men det er absolutt ikke slik at det er plutselig en enorm vekt konvertere til løfting av gass i en kurve. En liten dytt i ryggen, er det mer 't. SW ser ut til å sende litt tyngre enn kombikupé. Selvfølgelig, ble det bakre opphenget justert til den høyere vekt. De bakre støt øker dermed litt grovere enn 207 Saloon og kraftig vind - som var forrige uke - har mer problemer vind.

ESP er et alternativ, og den sterkeste diesel med 110 hk har ESP kombinert med SSP, som står for betjening stabilitetsprogram. Superrask RC fikk godt og bremsene i krisesituasjoner der grep er tapt, et annet hjul slik at bilen og ESP raskere igjen i 't sele løper eller går, heller.

Spesial intro versjon

For å kle opp innføringen finner sted denne måneden, tilbyr Peugeot 207 SW XS til Premiere. Det er en XS som ved standard alle av panoramataket har og takskinner, en 'Feline-grillen', gni strimler på dørene, en aluminium-overflate av stammen terskel, regn sensor, og klimakontroll, 16-tommers hjul, cruise-kontroll og blant annet, elektrisk sammenleggbare speil. Sa virksomheten pakken koster E 1000 mer, noe som resulterer i en fordel for E 660 som Peugeot.

Forresten, det er mer å komme i nær fremtid. Det er også en 207 SW Outdoor, som i likhet med de selvtitulerte konsept støtfangere enn grovere funksjoner og mer på bena. Det er enda en RC, som har 175 hk 1,6 turbo. Av de 206 SW var en 136 hk GTI, også i sportslige vilkår, 207 SW et trinn høyere. Nå må vi vente eneste eller den 207 SW salget gi deg det lille push, så modellen som Hollands mest populære modellen er bestselger liste i 2007.

Dacia Duster

55Als du male på livsstil og er på utkikk etter en romslig, komfortabel SUV, er Dacia Duster et godt alternativ. Virkelig billig, men det er ikke hans arv bensin. En ansiktsløftning og renere motorer må endres. Er dette den ultimate budgetkar for vinteren?

Hvordan bilen markedet i Nederland er påvirket av regjeringens finanspolitikk ser ut når vi ser på salget av Dacia Duster. Når han kommer på markedet i 2010, er han med sin skarpe startpris på litt over € 16 000 umiddelbar suksess i det første hele året med produksjon går det mer enn 2000 Dusters over disk. Men fordi prisen på en ny bil er alltid basert mer på sine utslipp av CO2, tar de Duster off-salg. Med gammeldags 1,6-liters bensinmotor kryper prisen på grunnleggende retning Duster ¤ 20.000. Mens Duster i Frankrike for eksempel, er en hit - selv gendarmerie kjører det - Duster i Nederland forble en relativt sjelden utseende. En streng ansiktsløftning bør snu. Og det skulle lykkes godt være fordi Dacia har rettet hoved smerte punktet. Den gamle 1,6 kutter ned feltet til fordel for en moderne 1,2-liters turboladet motor, som åpenbart kommer fra morselskapet Renault. Selv om dette 20 hk til å tilgi mer enn motoren den erstatter, 1,2 TCe på grunn av sin lavere CO2-utslipp (145 g / km) i den enkleste utstyrsnivå ikke mindre enn € 2500 billigere enn 1.6 som gikk forut for ham. Det er dessuten fra nå av Ambience; Renault Duster Duster sa interne "krise versjon" av fortiden er forbi. Den store nyheten i denne oppgraderingen er at ESP er nå en del av standardutstyret, som igjen Dacia har løst en stor kritikk.

rivjern
Selvfølgelig utsiden for å oppdatere unnslapp heller ikke de nødvendige endringene. Som tungt forkrommede grillen ble erstattet med en som gir assosiasjoner med sine sølvinnsatser med en rasp. De nye frontlyktene koble pent med det og synes å danne en helhet med grillen. Baksiden var mindre vesentlig forbedret; du må se nøye for å se at Duster har friske baklysene. Valgfrie parkeringssensorer er nå til baksiden. På interiøret en ny saus ble også kastet. Dashbordet ser kaldt vær og gitt prislappen er den beste finish akseptabelt. Selv om plast som brukes føler sprakende hardt, men de ulike delene alle passer pent sammen. Når det gjelder ergonomi, men er fortsatt et par ting å si om Duster. Midtkonsollen kan være nye, både 7-tommers skjerm av navigasjonssystemet (ekstrautstyr) og driften av luft nedenfor er egentlig altfor lavt. Displayet er vanskelig å lese på grunn av sin posisjon. Hvis sollyset faller på navigasjonsanvisningene ha vært nesten umulig å se den sterke refleksjon. Bemerkelsesverdig er det neppe en nyttig oppbevaringsrom ovenfor luftventilene. Det virker logisk sted for navigasjonsskjermen. En forbedring er knapper for betjening av dør-vinduer, som nå er i dørene i stedet for å sitte på midtkonsollen. Den sittestilling er ikke optimal. Stolene er ikke for høyt, og gir en behagelig og komfortabelt sted, men setene er på kortsiden og sidestøtte er utilstrekkelig. I tillegg kan styre kun justeres i høyde og noen plan, som ikke er veldig komfortabel med styringen. Men det er absolutt ikke alle undergang og tungsinn om bord på Duster. Han er overraskende romslig for eksempel mye større enn ¤ 5000 dyrere Opel Mokka. Høyere folk er gode både foran og bak og et bagasjerom på 475 liter er ikke klaget. Synd terskel er forholdsvis høyt.
Dacia ingeniører har gjort mye for å redusere støynivået i interiøret, og deres innsats er vellykket. Mer ved å anvende lydabsorberende materiale i hjulhuset og motorrommet, er de merkbart redusert støy i og sa at selv halvert. Enten det er sant, kan vi ikke måle, men om bord på 1,2 TCe at vi først ri, er det faktisk hyggelig og rolig. Selv vindstøy fortsetter til tross for den høye kroppen pent innenfor grensene. Den nye kompakte turbomotor er definitivt en ressurs. Ved et dreiemoment på over 200 Nm ved 2000 rpm det er nok strøm tilgjengelig for å holde gangen velsmakende; en kraftig motor du ikke egentlig trenger for denne familiens bil, trøste høyere prioritet enn dynamisk. Og 1200 kg av Dacia Duster med forhjulsdrift er heller ikke for tung, så også i den forbindelse er det 123 hk tolv leverer rikelig. Forøvrig motoren derved ved den støvkost en håndfull av hestekrefter, for eksempel mer enn i GT Clio, hvor han gir 120 hk. Du kan velge en Eco-modus, men da får du en kunstig motstand i gasspedalen, slik at det føles fratatt for din sans for mye av sin makt. Strømmen er på sitt beste hvis du elsker ham litt fart, og det er fint bytte girkasse med korte skift reise og lang poker ikke noe problem.

Alleman venn
Med denne motoren presenterer rumenske er en komfortabel, romslig og godmodig venn for alle. Den relativt lange suspensjon vet de fleste humper, jettegryter og tverrgående riller for å jobbe med en gang, og selv om han lener seg fint i svinger, forblir håndtering ganske forutsigbar. På grensen av kurset får du til å håndtere understyring, men du føler at det kommer i tide. Det er uheldig at (elektrisk) servostyring føles ganske dødt og ganske indirekte fungerer. Rundt midten reagerer helt kontroll på bevegelser i rattet.
I tillegg til den bensinmotor Dacia gir en 1,5-liter diesel måling. Vi vet for eksempel fra Mégane. Enheten vil spille en mindre rolle, fordi importøren forventer bare en ussel 3 prosent av Duster kjøpere vil velge en dieselmotor. Det er også den eneste motorvariant med den kommende Nissan 4x4 teknologi er tilgjengelig. Vi kjører under utgivelse kun med forhjulsdrift dCi 110. Det gir den kalde starte en anstendig diesel spiker i beste fall, men, som han en gang temperaturer vil stille. Den forbedrede lydisolasjon har tydelig effekt. Selv på 1750 rpm dCi leverer sitt maksimale dreiemoment på 240 Nm, og derfor er han virkelig en hanske Duster. Det var en usedvanlig glatt motor, som plukker opp uten å mukke på nesten alle turtall. Du kan nyte girskifte med 1,5. Men som jeg sa det er ikke så relevant for vårt land, fordi her TCe 125, tjenesten vil bli en del. Og slik har det nye Duster igjen de riktige papirene for å konkurrere i den stadig travlere kompakte SUV-segmentet.

Nissan X-Trail DIG-T 163

84The tredje generasjon Nissan X-Trail har eksistert siden sommeren 2014 blant oss, men inntil nå var det bare tilgjengelig som en diesel. Samtidig er det også en bensinversjon for salg, grunnen for en fornyet bekjentskap med storebror av Qashqai.

X-Trail nå hvis bensin er tilgjengelig, betyr ikke automatisk at prislisten er blitt et tungtveiende tome. I likhet med diesel er for elskere bare en mulighet, og at det i dette tilfellet 163 hk 1,6 DIG-T bensinmotor med turbo, fant vi tidligere i Qashqai. Dette er ikke overraskende, fordi X-Trail deler mesteparten av sin teknikk med sin lillebror, og ikke bare det. Bakdørene de mistenkelig like, selv om det er faktisk alle er forskjellige i detalj; faktisk den tredje generasjon X-Trail ikke er etterfølgeren til den andre generasjon, men det foregående Qashqai + 2. Der du på X-Trail diesel fortsatt kan velge mellom automatisk og firehjulsdrift, er kombinert med bensin forhjulsdrift og en seks-trinns manuell.

Nesten fire år siden, snakket vi på messegulvet i Genève Hi-Cross Concept mistanke om at vi var her for å se på fremtiden X-Trail. Vi har bildene igjen tatt en kort pause og for oss selv uten falsk beskjedenhet skryte av dette er ham. Kombinasjons Qashqai utseende og større størrelser, X-Trail i alle fall veldig godt. Det er et imponerende syn, tøff og robust. Sammenlignet med sin lillebror, X-Trail 8 cm lengre, 1,4 cm bredere og 12 cm høyere. Dessuten er akselavstanden større, og videre måles, for å være nøyaktig 2,705 mm. De 19-tommers hjul på vår kopi (som du kalte Koble Edition eller, som oss, må ta Tekna) avsluttet den. Det er at vi vet at han bare har forhjulsdrift, eller du ønsker ørkenen tør av det.

amerikansk

Dashbordet av X-Trail er virkelig en til en tatt fra Qashqai, den eneste forskjellen mellom koplingspanelet og midtkonsollen (som er den USB, aux og 12V sockets) for å forbinde de høyereliggende områder. Det er ikke veldig spennende, men pent ferdig og godt organisert. Høyglans paneler i grått og sort, og aluminiumfarget plastmaterialet i brunst. X-Trail har store, amerikansk stil stoler. Mange sidestøtte de tilbyr, men de er også veldig bra, så det er fortsatt behagelig på lange reiser. En høy, bred armlenet mellom setene sørger for at du kan ta en avslappet holdning som du ganske klar om trafikken du ser rundt deg.

Like sjarmerende er tilbake. Det er spesielt der fortjeneste av den utvidede akselavstand er betalt. Spesielt benplass gjør neppe dårligere enn for en limo; helningsvinkelen på ryggstøtten er justerbar. Baksetet er også forskyves i kjøreretningen, slik at du kan ofre et stykke som god benplass for å øke bagasjerommet. Selv uten at du har på baksiden av et hav av plass. Det er nødvendig fordi X-Trail er leveres med en tredje seterad (som koster € 800 ekstra), men det har ikke blitt gitt vår prøven. I stedet har den en ekstra lasteplass under gulvet. Videre kan du miste 550 liter i normal konfigurasjon, med seteryggen felles ned selv to tusen liter. Og nå snakker vi om lugging ting: X-Trail kan, hvis hemmet, 1800 kilo rent å trekke kroken.

highway Cruiser

Når opp til hastighet, den 1,6-liter kraft og glatt, men du trenger for å komme gjennom en død hull. Dette tar litt tid å bli vant med clutch og gass, fordi motoren er på bunnen av ganske temperaments. Han vil trolig bli mer rettferdighet med en momentomformer, men som ikke er tilgjengelig. En veldig hyggelig driverfilen er X-Trail resultat, men en gang i fart, snur han seg å være en nydelig, behagelig highway cruiser. Chassiset er i stand til å nøytralisere fine lange støt og selv om styringen som er lett og nummen, er dette ganske nøytral i rett-fram-stilling. I skarpe svinger inn i nye X-Trail litt mer understyring enn vi bryr oss, og da føler drivkreftene ganske ettertrykkelig i kontroll. Forhjulene er også å holde en betydelig 1.400 kg på sporet. Som ville hjulstrekk så hva de skal gjøre, men også som ruller med motoren av bandet. er veldig hyggelig at motoren fortsatt ganske rolig ved høye hastigheter, og som legger til tegnet av en fin touring bil.

fire utførelser

X-Trail er tilgjengelig med fire forskjellige versjoner. Den enkleste varme Visia og er en standard, blant annet hånd-drevet luftkondisjonering, infotainmentskjermen med TFT skjerm og Bluetooth, elektriske vinduer, foran og bak, elektrisk drevet og oppvarmede speil, høydejustering av førersetet og 17 inches lettmetallhjul. For sammensetningen har du mistet € 28250. Den Acenta gir for € 2500 flere parkeringssensorer foran og tåkelys bak, klimaanlegg 2 soner, panoramatak med solskjerming og regnsensor. Sagt på en annen tre grand og du får Connect Edition med elektrisk bakluke, 19-tommers lettmetallfelger, sølv takrails, rundt kameraer, veiskilt anerkjennelse, unngå kollisjoner og veivalg. Tekna på disse sidene tar ytterligere to grand på toppen og € 35 750 må du driver våken, Blind Spot sensorer, deteksjon av bevegelige objekter, skinninteriør, elektrisk justerbart førersete, parkeringsassistent og LED-lykter.

Ford Mustang

17Ja, den firesylindrede EcoBoost turbomotor, den nye Ford Mustang endelig tilgjengelig for deg og meg. Men han har likevel fortsatt pjokk-lignende lekenhet som gjør en reell ponycar så uimotståelig?

I midten av åttiårene var det allerede en Ford Mustang med en firesylindret turboladet motor. Mens den amerikanske bilindustrien var fortsatt reeling fra oljekrisen på syttitallet, Ford Motor Company etablert en avdeling for sporty modeller; Special Vehicle Operations (SVO). Det første prosjektet av dette teamet ble den tredje generasjon Mustang og i stedet for å velge for en stor V8 hun scoret enkelt en 2,3-liters firesylindret turbomotor. På det meste - i slutten av 1985 - var den blokken godt i over 205 hestekrefter, og selv om Mustang SVO aldri nådd en Shelby-lignende status, han var ganske godt den tykkeste og dyreste 'Stang det øyeblikket.

I den forbindelse vil vi derfor faktisk kan kalle 'historisk ansvar' nye EcoBoost Mustang. Tross alt, nå får han en 2,3-liters turbo bensinmotor med fire sylindre, og denne gangen har han trenger med en maksimal effekt på 317 hk fast bestemt på ikke å skamme seg over sine muskler. På ett viktig poeng historien gjentar seg ikke: i dag vierpitter er absolutt ikke den dyreste på listen. Faktisk er han den klart billigste Mustang vi noen gang har nederlandske nye kjøp. Det ville best for treff.

rasjonell

Og det skjer med oss ​​på en gang: å kjøpe en Ford Mustang har blitt en rasjonell ting. La oss umiddelbart unngå misforståelser: selvfølgelig er det full-fett fem-liters V8-versjonen du vil ha så veldig sunt muskel bil entusiast. Dette er den originale, som er partiet dyr som du føler deg i dine fiber, som gir deg den bredeste smil. Ready. Inntil du se hans nederlandske pris: Mustang 5.0 V8 vil koste deg så fastback 98 700 euro, mens Cabriolet minst 106 000 må mønstre. Takket være CO2-relatert "toppskatt" av vår regjering fortsatt brøl av en storfe åtte 'reservert til det lykkelige par. Den 2,3 EcoBoost brøler mye mindre gram luften der Fastback for mindre enn 48.000 euro i bøkene og konvertible 54.000. Se, du må holde de plutselig ikke bare lykkelige drømmer.

Spørsmålet gjenstår: som ser i hans sinn for en Ford Mustang? Deilig slik ponycar var alltid bare at han kan igjen her var et lite barn. Den følelsen at du selv ikke trenger å farge innenfor linjene, er du synger høyt uten forlegenhet på gaten, du bekymringsløse klatre i trær faller ned i hullene i jeans. La andre i BMW og Audi drive en Mustang er for folk som ellers tør.

Hvorvidt den nye firesylindrede fortsatt fremkaller den følelsen vi fortelle deg det, men det er bare bra å fastslå at den nye Mustang - vierpitter eller ikke - er fortsatt rendyrket kjekkas. Spesielt i en lys farge (hvis grå 'Stang bestilling fikk det likevel som vi er bekymret, men jeg komme bort fra emnet ...) at Ford ga sin full konkurranse i skulderen når det gjelder tilstedeværelse på veien. Han er utfordrende med stor nese, snakket han med de ikoniske taklinje, er det fristende å de flotte hofter ... Det er en Mustang, med en tilstedeværelse som konkurranse Opel Cascada, BMW 4-serie eller Audi A5 ikke engang å prikker. Et utseende som vil gjøre hagearbeid nabo vil slå opp og vandre av guttene selv vil snu: kvaliteter som ikke kan fanges i euro eller gram CO2 er. Emotion.

shoddy

Vel, valgte vettet for den firesylindrede. Forståelig, men hvor lykkelig han gjør hjertet når du går på veien? Hans prestasjoner sett i alle fall ikke skuffe: turbo er tidlig i leksjonen og vet veldig hyggelig bord med bilen, all makt eksplosjon vises ikke overveldende igjen. Uansett, han var tidligere i en Mustang V6 ikke, og vi har å sammenligne ham likevel. Vi har også syklet firesylindret i en kabriolet og veier en romslig 1.700 kilo, og det bør også 317 hester ganske hardt arbeid.

Standard manuell girkasse sikkert en fabelaktig - en veldig veldig sterk følelse ganske kort skift kurs - og når du ser opp de høyere turtall EcoBoost beviser ganske ivrig. Når du bytter til de fem-liters V8 kan faktisk merke at gassrespons av disse pustende motor enda mer uttalt - og så vanedannende - er men EcoBoost er definitivt en nær andre.

Og lyden, en uunnværlig del av en overbevisende ponycar. Hvem har en Shelby GT500 (forover, så vi snakker om en ekte muskel bilen umiddelbart, og det er ganske annerledes) kjørte glemme brøl gurgling aldri. Selv om Ford har gjort sitt beste, kan vi ikke kalle flere lydene av EcoBoost enn et tappert forsøk på imitasjon, som en hobby hes sanger som setter en krampe Johnny Cash i landsbyen pub. Synd du ikke engang virkelig høre motoren, fordi du lytter til stort sett kunstige toner som er forsterket gjennom høyttalerne. Derfor Mustang høres enda mer karakter og mindre om hverandre enn mange andre firesylindrede ting, men det er kitsch snarere enn kunst.

polert

Av alle motor innovasjons kan du nesten glemme at den nye Mustang kjøring sterkt har bedret seg. Særlig i forhold til sin forgjenger, oppfører den sjette generasjon klart roligere og mer polert enn før, blant annet takket være den nye uavhengig bakhjulsoppheng. Den stive aksel under den tidligere modellen var urolig på dårlige veier og gjort Mustang noen uforutsette situasjoner grense; den nye er ikke får sin del og tar mye mindre av frills. Og mens bilen i europeiske versjonen vil alltid få en fastere innstilt chassis, men livlig nok til å føle og til tross for sin vekt legges pent i hjørnene. I tillegg fortjener styre spesiell omtale, fordi systemet - stilles inn i tre nivåer - reagerer vakkert klare og gir riktig mengde tilbakemeldinger for å vite hva du får opp til forhjulene. I Cabriolet følelsen har vi en mangel på stivhet; vibrasjon i styringsgruppen og frontruten du innser at du er på veien med en stor cabriolet.

I enkelte områder, den nye Mustang sikkert mistet noen av sine grove kanter, men basen har, han heldigvis nok vilt hår i ferd med å gå inn i bøkene som en vellykket ponycar. Gjerne firesylindret er mer sivilisert og mindre robust enn du ville instinktivt når en bil som dette, men dens håndtering, drivverk og - sist men ikke minst - lagt attraktivt utseende gjør mye bra. Du kjøper ham faktisk med hodet, men innerst inne det er kleutertje lagt glise.

Opel Corsa OPC

18 "En OPC-modellen er ment å være en kompromissløs bil," sier Opel Motorsport ikonet Volker Strycek. Den tidligere DTM mester gjør ikke falske løfter, ny sjef-Corsa er en av de tøffeste B-segmentet varme luker for øyeblikket.

Noen ganger må du bilene du får inn i ditt hjerte. Den forrige Opel Corsa OPC var en slik bil. Og særlig publisert den spesielle Nürburgring Edition i 2011; i det øyeblikket, uten tvil, den mest spektakulære varmvalsing kombikupé i B-segmentet. Jeg husker at jeg hadde ham en kveld: Det er sjelden jeg følte en så sterk trang til pop uendelige om rundkjøringer, takle krappe svinger og hele natten lang å gå på jakt etter de beste små veiene i Nederland. En bunnsolid og vanedannende moro hot hatch.

Denne erfaringen lover godt for OPC-versjonen av den nye Corsa, fordi teknikken for nybegynner bygger på at av Nürburgring Edition. Ikke bare 1,6-liters firesylindret turbomotor nesten samme effekt (207 hk, NE hadde 210), også chassiset er i stor grad utviklet av morderiske 20,8 kilometer i den grønne helvete. Det er klart at Opel er alvorlig om denne bilen: Corsa er den mest sporty som er tilgjengelig i kompaktklassen.

Dette gjelder i hvert fall for de versjoner av OPC som er forsynt med den valgfrie ytelsen pakken. Det vil koste en litt mindre enn 2.000 euro og gir Corsa større 18-tommers hjul (17 tommer er standard), heftig Brembo bremser på forakselen, en strålende mekanisk differensialsperre mellom forhjulene og stivere fjærer. Pakken er lik den Cup variant Renault produserer sin RS-modellene, og som resulterer i et kjøretøy med en tilsvarende art. Tro oss: Corsa OPC med en Performance Package er en svært uforsonlig sportsbil. Du føler ham bokstavelig talt i ditt hjerte og sjel på siden med kompromisser!

puré

Dessverre vi gjorde under det første møtet kan ikke smake standardversjonen av IPC, som for øvrig er allerede en hel centimeter redusert i forhold til en sivil mann-Corsa siden om Opel hevder at han kombinerer sin atle godt med daglig brukervennlighet. Det er å håpe, for bilen, som inkluderer Performance Package suspensjon er så vanskelig å pendle vil være en utmattelseskrig og en retur supermarked vil utarte til et søk etter rute med minimum terskler og vokaler. Før du vet ordet av det, potetene allerede blitt puré før du kommer hjem.

Vent. Vi snakker her om en OPC, en bil som kan gjøre selv en McDrive i minicircuitje. Det du får med ingen poteter. I denne bilen gi deg gass og svinger det viktigste, og som vil trappe opp tempoet merke til at den øvre Corsa enormt i sitt rette element. Dette er ikke fordi den kontroll som gir nok tilbakemelding til raskt å produsere den ønskede tillit fra det første øyeblikk. Ford Fiesta ST sender eksempel klarere og mer direkte, slik at du heller vite hvor grensen for bilen er. OPC er den første titt litt, som skanner og deretter sakte men sikkert nærmer oss grensen. Da grensen synes å være veldig langt, fordi når du har tillit gang til bilen for å kaste i en kurve, merker du at Corsa holde stø kurs og ufortalte hardt til corner. Dessuten, han sende vakker med gassen, alle tilbake reagerer mye mindre 'snappy' (les: forutsigbar) plutselig gassutslipp enn den forrige OPC.

Lenge leve en mekanisk differensialsperre! Denne bestemmelsen gjør Corsa turn-off en absolutt blast; ingen irriterende ESP inngrep (for eksempel en Seat Ibiza Cupra eksempel) for å holde bilen på rett spor, men en feilfri mekanisk fordeling av drivkrefter. Få på gass, og det føles som en gigantisk hånd hindrer OPC sklir på forhjulene, i stedet Opel kroker opp i hjørnet, og du kan igjen meget attraktiv exit akselerasjon. Det blinker, dessuten har de nødvendige drivkrefter fra styrehuset: en del som føles godt brutal, men Corsa gir også et tegn mer olje enn for eksempel en Clio RS. Også i så måte er det igjen en ekte OPC.

Rotonderacertje

Motoren er en videreutvikling av den tidligere Corsa. Den 1.6l Ecotec mottatte inkludere ytterligere inntaks rør og tilpassede injektorer som særlig gikk foran kjøreegenskaper ved lave hastigheter det. Paret kommer mindre brått når motoren er raskere i leksjonen, og mens det er hyggelig at motoren kjærlig trekker mye til om 6600 rpm. Har du ofte lyst blokk dessuten ha en slurk. Den relativt ugunstig forbruk (på grunn av CO2-straffer) forklarer umiddelbart den høye prisen som er avhengig av den tykkeste Corsa ... bemerkelsesverdig faktum at hastigheten synker raskt etter nedgiring, og gir deg motoren mer bremsing og bedre spille balanse. Play snakket Opel gir bare en manuell girkasse i OPC, og dette er et godt trekk. Du har tømmene, selv om beholderen - med tretten prosent kortere girutvekslinger i forhold til en standard girkasse - etter vår mening fortsatt føler skarpere og mer presis.

Feilfri er den nye Corsa OPC absolutt ikke, men det gjør det til den andre siden bare en særegen karakter. Det er en bil villere enn Clio RS, som også krever mer mot og dyktighet av sin leder enn en Fiesta ST og Volkswagen Polo GTI. Den kompromissløse Performance Package for den gjennomsnittlige kjøperen at for mye av det gode, og det er uheldig at den mekaniske låsen er ikke tilgjengelig som et eget valg, men likevel Opel bringer tilbake en av de mest morsomme tenke rundkjøring litt racer.

Mitsubishi Outlander PHEV

44Met noen nyvinninger Mitsubishi Outlander PHEV har kommet inn i nye året. Nå aggregering fordelen er borte, men han vil møte en usikker fremtid.

Siden 1. januar til nedre tillegg plug-in hybrider fortid og Mitsubishi Outlander PHEV er at den mest berørt. I de siste årene ble han faktisk foretrukket av bilførere: over 25 000 ble solgt i Nederland. Hvor attraktiv er det fortsatt uten aggregering fordel i den overfylte SUV-segmentet? Konkurransen begynner hjemme. I mellomtiden, for å se salget at oppmerksomheten til Outlander PHEV kjøpere skiftende fra de vanlige versjonene. Prisforskjellen spiller en viktig rolle: Outlander er 2,0-liters bensinmotor fra € 33,900 salg, mens PHEV prisliste starter på € 39 990. Også de begrensede innovasjoner som PHEV har kommet inn i nye året, vil være i stand til å snu.

Blant de bemerkelsesverdige endringene omfatter innføring av en elektrisk parkeringsbrems og en EV Priority switch, som lar deg velge å kjøre så lenge som mulig elektrisk. Sikkerheten til den PHEV er også forbedret. Tidligere delte kollisjonsunngåelse og adaptiv cruise en radar i støtfangeren foran. Men gjør kollisjonsunngåelse for første gang kombinasjonen av sin egen radar, laser og kamera. Videre bremser systemet er ikke lenger bare for biler, men også for fotgjengere. Videre er det radarer montert i bakre støtfanger for å advare for kryssende trafikk når backing ut av en parkeringsplass trekke unna. Videre omfatter i dag PHEV blind flekk overvåking.


MASSE AV LAST FOR ØKONOMI

Infotainment med Apple og Android CarPlay bilen beviser også at Outlander PHEV beveger seg med tiden. Alt dette kan ikke skjule det faktum at årene vil telle for Mitsubishi. Interiøret har en litt datert utseende, mangler en enhetlig stil og enda vet mer om gammeldags vindu med røde LED-lys som viser beltet vedlegget.

Med dets håndtering, Outlander PHEV også faller gjennom kurven. Han vet ikke når nivået av den nyeste generasjonen av SUVer når det gjelder definisjonen av kontroll og besluttsomhet av kabinettet. Suspensjonen er riktignok fortsatt fantastisk behagelig, men den høye vekten og for myk chassis føre til vingle og svaie. Mitsubishi sier at dette med den siste fornyelse eller for å ha tuklet med, men resultatet er dårlig. De to elektriske motorer og en 2,0-liters bensinmotor fremdeles bidra til å jevne foran Outlander PHEV. Hvem ønsker egentlig å kjøre økonomisk, vil måtte kreve mye. Og når den elektriske strømmen går ut, er stillheten ofte avbrutt av bensinmotor, som deretter gjør noen betydelig hastighet. Vi venter på en ny generasjon Outlander PHEV.

  • +Massevis av plass
  • +Fin fjæringskomfort
  • -For snart lider slingre og svaie
  • -Betydelig ekstra kostnad ved PHEV-teknikk

Mitsubishi Outlander’a PHEV

Mitsubishi Outlander PHEV yeni yıl girmiş bazı yenilikler 44Met. Şimdi toplama avantajı gitmiş, ama o belirsiz bir gelecekle karşı karşıya gelecek.

Ocak 1, alt ekleme hibridleri geçmişte eklentisi ve Mitsubishi Outlander'a PHEV en çok etkilenen olmasıdır. Son yıllarda o gerçekten araç sürücüleri tarafından tercih edildi: 25.000 üzerinde Hollanda'da satıldı. Nasıl çekici kalabalık SUV segmentinde toplama avantajı olmadan hala? Yarışma evde başlar. Bu arada, Outlander PHEV alıcıların dikkatini düzenli sürümlerinden değişen satış görmek için. fiyat farkı önemli bir rol oynar: Outlander'ın 2.0 litrelik benzinli motor € 33.900 satışlardan, PHEV fiyat listesi € 39.990 başlar iken. Ayrıca, PHEV yeni yıl girmiştir sınırlı yenilikler, gelgit açmak için mümkün olmayacaktır.

dikkate değer değişiklikler arasında size mümkün olduğunca uzun süre elektrikle sürücü seçmenizi sağlayan elektrikli park freni de devreye girmesi ve EV Öncelik anahtarı içerir. PHEV güvenliği de geliştirilir. Daha önce ön tampon çarpışma kaçınma ve adaptif cruise bir radar paylaştı. Ama ilk kez kendi radar, lazer ve kamera kombinasyonu için çarpma önleme yapar. Dahası, sistem frenler sadece otomobiller için değil, aynı zamanda yayalar için artık. Bundan başka, sıyrılmış bir park geri giderken trafik geçiş için uyarmak için arka tampon yüklü radarlar vardır. Üstelik günümüzde PHEV kör nokta izleme içerir.


EKONOMİ İÇİN YÜK BİRÇOK

Elma ve Android CarPlay araba ile eğlence de Outlander PHEV kez hareket kanıtlıyor. Bütün bu yıllar Mitsubishi için sayacaktır gerçeğini gizleyemez. iç biraz tarihli bir görünüme sahip tek tip stil yoksun ve hatta kemer eki gösteren kırmızı LED ışıkları ile eski moda penceresi hakkında daha fazla biliyor.

onun taşıma ile Outlander PHEV da sepetin içinden düşer. Kontrolden tanımı ve şasinin kararlılık söz konusu olduğunda o SUV son nesil seviyesine ulaşmaz. Süspansiyon kuşkusuz hala harika rahat, ancak yüksek ağırlık ve çok yumuşak şase kurşun sallantı ve sallanmaya. Mitsubishi bu son yenileme ile veya tahrif etmiş söylüyor ama sonuç kötü. iki elektrik motoru ve bir 2.0 litre benzinli motor hala önde Outlander PHEV ait kolaylaştıracağı. Gerçekten ekonomik olarak götürmek istiyor Kim, bir sürü şarj etmek zorunda kalacak. elektrik enerjisi biterse Ve bir kez sessizlik sıkça sonra herhangi bir önemli hızını yapar benzinli motor tarafından bozulur. Biz yeni nesil Outlander PHEV bekliyor.

  • +Çok fazla alan
  • +İnce süspansiyon konforu
  • -Çok yakında yalpalama ve nüfuzu muzdarip
  • -PHEV-tekniğiyle Önemli ek maliyet

Fiat Panda 4×4 Kiipeily

Fiat oli varoittanut meitä toistuvasti: 4x4 versio Panda on 'hauskaa'. Mutta tiedämme italialaiset: aina hirveän innoissaan uusia malleja. Jotta saamme tarvittavat varaukset kovassa Panda nähdä, jos voimme antaa Fiat miehille.

Onko se nyt on Maserati, Fiat tai Alfa, niin innoissaan kuin Italian äänitorvena Fiat Group kommentoi uuden mallin, harvoin muita merkkejä. Ottamalla käyttöön Fiat Panda 4x4 oli paljon työtä on tarkoitus osoittaa, mitä voi kaikki pikku piru. Tätä varten oli päällä noin metsästysmajan Toscanassa piirretään todellisen off-road reitillä. Ja tulevat suoraan talon oveen: tällä kertaa ole liioiteltu miehiä. Panda 4x4 seisoo hänen maahan. Hän tietää miten selviytyä löysä, sora metsäteitä. Vaikka omdoemt jyrkkä ylämäki, hän kiipeää hellittämättä ylöspäin. Sen suurempaa maavara (5 cm enemmän verrattuna normaali versio) voit kahlata läpi syviä lätäköitä, ja tällaisen altaan jälleen ajaa ylös polkua. Vaikka melko jyrkkä ylämäkeen kävely osan reitistä parin Fiatin työntekijät viittilöi että meidän piti pitää menossa siihen, me puhumme toista kertaa meillä on puolen tunnin maatesteissä sylissä syy, jonka kanssa yrittäneet vähentää kaasun ja sitten tekee Panda toimii ehdottomasti. Ja sitten vielä ei niin kovin vahva 1,2-litrainen Tuli moottori, jonka teho on 60 hv ja vääntöä 102 Nm.

automaattinen
Fiat Panda 4x4 varustettu viskoosi kytkentä, joka on integroitu tasauspyörästön. Käyttöyksikkö on tavanomaisissa olosuhteissa etupyörät, mutta järjestelmä varmistaa, että kun pienempi ote etupyörien automaattisesti jonka eteen käyttömomentti siirretään tarpeen takapyöriin. Tämä voi olla jopa 100 prosenttia. Panda 4x4 on varustettu lisäksi ABS, johon ryhdytään, kun pito katoaa kytkemällä takaisin liian nopeasti. Tuo järjestelmä on nimeltään MSR (moottorin vääntömomentti luistonestojärjestelmä).
Panda 4x4 on kaksi versiota, kiipeilyä, jota ajoimme tänään tavallista 4x4, mikä vain saapuu keväällä. 4x4 kiipeily on maavara 165 mm ja 160 mm 4x4. On olemassa teknisesti ole eroja. Molemmat versiot on sama mukautetun etu- ja takajousitus. Ennen sen suurempaa iskunvaimentimet ja jouset käytetään, ja erityinen tämän takana on korvata puoli-itsenäinen jousitus uusia itsenäisiä jousitus. Panda 4x4, lisäksi, painaa noin 90 kg, enemmän kuin etuveto versio.
Panda 4x4 on 165/70 renkaat 14 tuuman teräsvanteet, miksi voidaan asentaa, jos lumiketjut. Kiipeily valtio alumiinivanteisiin kanssa 185/65 R14 M + S-siteet, jotka eivät salli, että ketjut voidaan käyttää.



ylellinen
Panda 4x4 on ensi keväänä, aivan kuten kiipeilyä ja vain tuttu 60 hevosvoiman 1,2-litrainen moottori. Arviolta huhtikuussa on paitsi perus 4x4 myös 1,3-litrainen Multijet dieselin 70 hv saatavilla. Kiipeilyä korin, jossa on piikki Leur maalattu puskurit ja peilit, kova suojukset, laaja suojalistat sivuilla, kattokaiteet ja kevytmetallivanteet. 4x4 ei t ilman näitä asioita.
Myös sisällä määritysten kaksi versiota eroavat kuitenkin tarkat yksityiskohdat eivät ole vielä tiedossa. Mutta kiipeily on joka tapauksessa ylellisin kahden.
Fiat toivoo Panda 4x4 vuosittain myydä noin 25000 kappaletta, joista puolet Italiassa. Alankomaissa laskee maahantuoja voisi myydä 500 ja 800 yksikköä vuodessa, jolloin kokonaismäärä myytyjen Panda on tullut 9000 yksikköä. Kiipeilyn tulee lokakuun puolivälissä, kun hollantilainen jälleenmyyjille. Hinnat ja tekniset tiedot julkistetaan lähiaikoina. Nyt odotamme hintaa noin € 13200.

Kia Stonic

13Met den Stonic Kia lanserte sin offensiv i den kompakte crossovers eller SUVer. En sport som i stor grad er på vei oppover, så et viktig skritt for merke som har vært fint uten voksesmerter slik bil. Vi binde oss for en introduksjon.

Kia er det sent eller det var bare begynnelsen? Under presentasjonen av Kia Stonic i Berlin viser tidslinje for saken å hjelpe verden. Ja, Renault Captur, Mazda CX-3, Opel Mokka og Cross Country X, Nissan Juke: de var alle allerede spredd over det andre tiåret av dette århundret. Men et sted helt foran på tidslinjen viser Kia Soul. 2009 var da virkelig begynnelsen av æra for religion kompakte SUV / crossover heter? Vi holder den æren tilhører Nissan Juke, sjelen var mer av en MPV. Og Kia Soul seg selv sier ikke ennå bli slettet fra utvalget, så lenge alvorlig kannibalisme ikke er påvist at den helt selv faktisk tyder på at sjelen skal være i en annen disiplin.


PROVO CONCEPT

En første titt på Stonic er tilstrekkelig å vite: denne gangen er det ingen tvil om. Den Stonic er solid og gul-svart farge kombinasjon vi velger, det fester seg med mothaker i netthinnen. Når Kia i 2013 på Genève-utstillingen presenterte Provo konsept, vi fortsatt kalles å være en øvelse for en kupé i B-segmentet. Men Kia har kommet i gang bak deg i det segmentet med høy SUV ruller øynene og forvandlet prosjektet i den retningen. Det som gjenstår er bemerkelsesverdig taket av Provo, noe som gjør Stonic som private. De to-fargetoner (det finnes ni utvendige farger, fem tak farger og tyve kombinasjoner) pålegges et targa takflate og en brakett er foreslått. Kia innstilt til at et sett av fine takskinnene og alt dette, i kombinasjon med store, brede hjulhusene stigende hoftelinjen og lang, horisontal fold, gjør Stonic en vanskelig ting å se.

Hvis alle dine kjøre forventninger til interiøret på toppen, så vær forberedt på en liten skuffelse. Inne er ryddig og oversiktlig, men ikke mye mer enn det. Klassisk, ryddig klokker, halv-flytende, syv-tommers skjerm (standard i de fleste modeller) for infotainment- og et cluster for luftkondisjonering som etterlater noe å være ønsket klarhet. Quirky, overraskende at Kia forrige generasjon Rio så ut til å dukke opp, ser ut til å ha blåst igjen. Hva du kan gjøre ting mye ekstra fordel ved å velge en lys farge av dekorative paneler.

Gul 1.0 T-GDI hvor vi tilbrakte mesteparten av dagen til å bruke, de dessverre har en kjedelig nyanse av grått, men 1.6 CRDi hvor vi som en blokk å gå, har lyse gule striper på instrumentpanelet som ser mye flyte. Panelene på toppen av dashbordet og dørene er av en glansfull, hard plast som forringer kvaliteten persepsjon.

LAV IS

Et annet slående etter boarding er at sittestillingen er svært lav. Det vil gjøre det sports-minded kjøregleden, mens ett segment bare stole på hva høyere er stolen kan pumpe opp betraktelig; alle fornøyde. Kia hevder den største klaring i segmentet pluss den laveste taklinjen. Med rette eller ikke, det tar ikke mye plass oppfatning å hevde at denne kombinasjonen på bekostning av innholdet. Likevel må du baksiden av en svært anstendig takhøyde. Undertegnede, med 1,90 meter fremdeles litt over gjennomsnittet i lengde, har en liten overlevering. Bare benplass misliker om. Bagasjerommet er 352 liter ryddig. Til sammenligning en Renault Captur tilbyr 377 liter, Opel Mokka X 356 liter. Baksetet er delt i to deler (40:60) sammenleggbar og så du opprette opptil 1.155 liter for søndagsturer til den svenske forhandler i kinesisk ved.

Kia bygger den nye Stonic med fire forskjellige motorer, hvorav tre er brakt til landet vårt. Vi kjører i dag med maskinen i Nederland vil ta hoveddelen av salget utgjorde og at 1,0 T-GDI, kjent direktesprøyte tre-sylindret turbo. At blokken vi kjenner fra Rio, og det er ikke rart, for med denne modellen Stonic deler sin subkutan arkitektur. I Rio er enig med enten 100 eller 120 hestekrefter, får Stonic først bare med den sterkeste justering. Det er en fin motor, som vet godt hvordan man skal håndtere Stonic. Nederst han er ikke altfor sterk, men pent fokusert. Er du i en vill stemning, bør du holde den over 3000 rpm, fordi han er mye lysere. Switching er et behagelig aktivitet, føles den sekstrinns girkasse tett og presis og clutchen sen seg vel dosering. De tre-sylindrede rumble som er helt klart til stede, men høres ganske sporty for elskere.

Selv om han deler basen som Kia Rio suspensjon av Stonic ennå justeres for å eliminere de negative effektene av økt bakkeklaring. Riktignok som Kia har gjort en ganske god. Gjerne for en SUV eller crossover den Stonic kjennes bra sportslig, men ikke vanskelig. Treneren forpliktet etter hver sats endres raskt under kontroll og styring gir ganske mye fornuftig, mens styring ivrig der koreanerne var beryktet for, er borte. Resultatet av alt dette er en morsom, enkel bil å kjøre; ganske i tråd med det som ser ut til sitt utseende.

HOT CHESTNUT

I tillegg til de 1,0 T-GDI er den Stonic også tilgjengelig som en 25,1 MPI med 84 hk og manuell femtrinns og seks-trinns manuelt med 1,6 CRDI. De syv trinns automatisk girkasse med dobbel clutch (7DCT) er på den andre halvdel 2.018 1.0 T-GDI. Enten som vil være tilgjengelig senere i diesel, vil Kia fortsatt ta avhengig av fremtidige utviklingen rundt den varme kastanje diesel blir.

Forestillinger og motorer er mer eller mindre forbundet med hverandre. Den enkleste Economy Line er bare med 1,2 MPI og deretter får du 15-tommers stålfelger, LED kjørelys, høydejusterbare Førersete, elektrisk drevne speil og vinduer, foran. Comfort Line også forbundet med 1,2 og 7-tommers skjerm, aux og USB-tilkoblinger, manuelt klimaanlegg, Bluetooth, rattet og oppvarmede speil. Comfort Plus Linje Navi har navigasjon, bak parkering sensorer, 15-tommers lettmetallfelger, bakre USB, DAB + og cruise control. Denne utførelsesformen er også kombinert med 1,0 T-GDI, bare har han over 17 tommer. Den dynamiske linjen kombinert med 1,0 T-GDI og har elektrisk vindushevere bak, elektriske uttrekkbare sidespeil, mørkt glass, bakre, en autonom bremsesystem, kjørefelt sensorer, tretthet gjenkjennelse, takskinner, en regnføler, klimaanlegg og en fjernlysassistent. Hovedlinjegjenkjennes av krom vindusramme, setetrekk, voorstoel- og varmestyring, blind spot-sensorer og bakre tverrtrafikksensorer. For diesel, endelig, er det to nivåer av gjennomføring. Den Business Navigator har navigasjon, reversering kamera, hastighetskontroll, DAB +, 17-tommers aluminium hjul og et armlene. The Business Dynamic Linje toppet inkluderer elektriske vinduer foran og bak, klimaanlegg og mørkt glass.

  • +kjørbarhet
  • +Komfortabel tresylindret
  • -materialer dashbordet
  • -Benplass i baksetet

Fiat Panda 4×4 Klatring

Fiat havde advaret os gentagne gange: 4x4 version af Panda er 'sjov'. Men vi ved italienerne: altid frygtelig begejstret for deres nye modeller. Så vi får de nødvendige reserver i den hårde Panda at se, om vi kan give Fiat mænd ens.

Uanset om det nu er en Maserati, Fiat eller Alfa, så begejstrede som de italienske talsmænd Fiat-koncernen vil kommentere en ny model, sjældent med andre mærker. Med introduktionen af ​​Fiat Panda 4x4 havde et stort arbejde designet til at bevise, hvad kan alle den lille djævel. Til dette formål var på stedet omkring en jagthytte i Toscana plottet en reel off-road rute. Og kommer lige til huset med døren: denne gang har ikke overdrevet mændene. Panda 4x4 står hans jord. Han ved, hvordan man håndtere løs, grus skovveje. Selv hvis omdoemt en stejl bakke, kravler han ubønhørligt opad. Med sin større frihøjde (5 cm mere i forhold til den normale udgave) kan du vade gennem dybe vandpytter og fra en sådan pulje op igen køre op ad stien. Selv om en temmelig stejl op ad bakke walking del af ruten et par Fiat medarbejdere vinkede, at vi var nødt til at holde gang i det, vi taler anden gang vi har vores halv time jorden test skød årsag, som forsøgte at reducere gas og derefter gøre Panda fungerer uden mislykkes. Og så med den stadig ikke så meget stærk 1,2-liters Fire motor med en produktion på 60 hk og et drejningsmoment på 102 Nm.

automatisk
Fiat Panda 4x4 er udstyret med en tyktflydende kobling, der er integreret med den bageste differentiale. Drivenheden er under normale forhold på forhjulene, men systemet vil sikre, at når en mindre greb forhjulene automatisk foran hvilken drivmomentet overføres efter behov til baghjulene. Dette kan være op til 100 procent. Panda 4x4 er udstyret med tillæg til ABS, som griber ind, når trækkraften er tabt ved at skifte tilbage for hurtigt. Dette system kaldes MSR (motorens drejningsmoment Slip forordning).
Panda 4x4 vil være to versioner, den Klatring, som vi kørte i dag, og den almindelige 4x4, som kun vil ankomme i foråret. 4x4 Climbing har en frihøjde på 165 mm til 160 mm fra 4x4. Der er teknisk set ingen forskel. Begge versioner har samme skik foran og baghjulsophæng. Før dens større støddæmpere og fjedre anvendes, og specielt bag dette er at erstatte den semi-uafhængig affjedring af nyt uafhængigt affjedringssystem. Panda 4x4 øvrigt vejer omkring 90 kg mere end den forhjulstræk version.
Panda 4x4 er på 165/70 dæk på 14-tommer stålfælge, hvorfor kan lægges, hvis snekæder. Den Climbing stat på aluminium hjul med 185/65 R14 M + S-bånd, som ikke tillader, at kæder kan anvendes.



luksuriøse
Panda 4x4 er op næste forår, ligesom klatring og kun med det velkendte 60 hk 1,2-liters motor. Omkring april er, uden grundlæggende 4x4 også 1,3 liters Multijet diesel med 70 hk til rådighed. Klatring i karosseriet, der har gren leur malet kofangere og spejle, de hårde vagter, brede beskyttende strimler på siderne, tagrælinger og alufælge. Den 4x4 gør t uden disse ting.
Også inde specifikationerne for de to versioner er forskellige, selvom de nøjagtige detaljer ikke er kendt endnu. Men den klatring er i hvert fald den mest luksuriøse af de to.
Fiat håber Panda 4x4 årligt sælger omkring 25.000 eksemplarer, halvdelen af ​​dem i Italien. I Holland beregner importøren for at kunne sælge mellem 500 og 800 enheder om året, hvilket bringer det samlede antal solgte Pandas er kommet til 9.000 enheder. Den klatring vil være fra midten af ​​oktober, hvor de nederlandske forhandlere. Priser og specifikationer vil blive offentliggjort snarest. For nu, forventer vi en pris på omkring € 13.200.

BMW 2-sarjan Gran Tourer

61Wie keskimääräistä suurempia perhe on ollut tähän asti BMW vain mennä X5 kolmannen rivin. Hyviä uutisia niille, joiden mielestä liikaa joillekin, mutta BMW haluaa ajaa: Tässä on 2-sarjan Gran Tourer.

Ajoittain tulee olemaan potkittiin alas pyhiä lehmiä auto maailmassa ja myös melko perinteinen Brand kuten BMW on sinne joskus syylliseksi. Onko se paha? Vanhemmat lukijat luultavasti muistaa, että BMW on jo kahdeksankymmentäluvulla viime vuosisadan teki käsittämätöntä ilmoittamalla BMW diesel. Nuo vanhemmat lukijat voivat myös tietää, että 524td näytti yllättävän hieno autossa, Freudessa Am Fahrenbach muutaman inboette. Hieman nuoremmat lukijat muistanevat, että BMW paljastettiin lopussa viime vuosisadan suuri SUV. Häpeä, honked puoli hapan maailmassa. Kaikki lukijat tietävät, mitä X5 on tullut. Mitä viljelijä ei tiedä, että hän ei syö, mutta onneksi hän teki viime vuonna maistaa 2-sarjan Active Tourer joten hän saa tämän supersized Beijers välipala etuveto vahvistettu hänen kurkkuunsa.

Mutta olkoon viljelijät jatkavat Yvon Jasper ja keskittyä ydinkysymys ja se on BMW 2-sarjan Grand Tourer, Active Tourer on laajennettu peräti 22 senttimetriä, ja siksi on tarpeeksi tilaa standardin kolmannen rivin taloon. No luulisi, että he ovat hitsattu pala takana Active Tourer, mutta helpompi BMW ei tehty. Vaikka ihonalainen tekniikka, tietenkin, on sama, akseliväli kasvoi niin paljon kuin kymmeniä senttimetrejä. Lisäksi kasvoi ylitys taaksepäin toiseen kymmenen senttiä ja joka asettaa parantamaan tilannetta. Vetäytyä suhteessa asioita rivien uudelleenpiirretyn sivussa ja estää matkustajia saada kolmannella rivillä taakkaa sardiineja oireyhtymän kattolinja kulkee hitaammin, mikä hänelle takaisin jopa viisi senttimetriä korkeampi päättyy Active Tourer. Onko tulos visuaalisesti onnistunut, meidän on tietenkin päästä teitä. Se tulee olemaan kova BMW fanit ei ehkä valittaa, mutta kilpailija tässä segmentissä riippuu ennen tai juliste pojat Cribs? Pelkkä sattuma kävelemme paluumatkalla Münchenin lentokentälle BMW suunnittelu pomo Adrian van Hooydonk kuhmu, joten pyydämme mestari itse. "Tämä auto ei ole niinkään tarkoitettu kovien BMW harrastaja," hän myöntää. "Mutta on ihmisiä, jotka tarvitsevat paljon tilaa, on se heidän perheensä tai harrastus, mutta silti halua ajaa autoa helppo ajaa. Nuo ovat niitä, joille Gran Tourer on tarkoitettu." Kuitenkin Van Hooydonk tunnistaa välittömästi Gran Tourer uskonvaraisesti varten BMW: "Ties kuinka mones sukupolvi hyvä malli korvataan aina salakuuntelu haaste, vaan uusi segmentti on yhtä jännittävää." Gran Tourer ei ole vain laajennettu aktiivinen Tourer, hän vahvistaa myös: "Molemmat mallit olemme kehittäneet samanaikaisesti rinnakkain."

ajatus

Nopeasti saada sitten, koska sisätilojen Gran Tourer BMW Adept varmasti lämmetä. Kuuluisa tyyli BMW: n melko johdonmukaisesti laadittu täällä. Kojelauta on suunniteltu kauniisti ajaton, puhtaat ja sileät linjat ja hyviä materiaaleja. Ergonomia ovat hyvä idea, joten BMW jälleen onnistunut tekemään kiva siisti kojelaudan ilman piilottaa monia toimintoja. Mitä me verrattuna isompi BMW on jäänyt se headup näyttö tuulilasiin. Gran Tourer on (toteutuksesta riippuen, ainakin), on headup, mutta se on yhtä tyyppiä, kuten muun muassa sitä, että Peugeot, niin on pystyssä lasi edellä kellot. Sääli, sillä se on paljon parempi saada tietoa tuulilasiin ja BMW on teknologiaa talossa. Äänestyspaikoilla osoittaa, että se ei sovi tämän auton. Se on tekemistä tuulilasin kallistuskulma ja tilanpuute kupolin alla kellot. Jotta ei aseteta liikaa katseenkohdistamisen polttoväliä projisoidun tietojen on oltava vähintään viisi metriä ja tämä kuuluu tuulilasin pinta. Tämä on Mini järjestelmä (joka on sama ongelma, vaikka se ikkuna jälleen pystysuoraan).

ontto

Istumapaikan Gran Tourerin on hieno. Voit valita tason, joka houkuttelee monia ihmisiä tähän segmenttiin, mutta voit jättää tuolin kohtuullisen syvät taskut ja yhdistetään tunnettuihin kiinteisiin BMW lähettää sinulle pitkälle rnaar voit vetää istut melko urheilullinen kasvaa. Sen takana sinulla on runsaasti tilaa; kiitos hieman kovera selkänojien etuistuinten jalkatilan melko kunnollinen ja tarkistettu kattolinja saat myös paljon pääntila. Joidenkin joustavuutta lisätä BMW takana liukuvasti suuntaan neljätoista senttimetriä. Se on kolme osaa (40-20-40 prosenttia), mutta temppu että Opel käyttää reunapaikoilla mitä lähempänä yhdessä 620 litraa. Selkänoja repiminen voi toki (vaikka se on sähköisesti rungosta, varmuuskopioida tehdään käsin), ja sitten voit päätyä 1820 litran kanssa ei aivan tasainen lattia. Takalattian joka on taitava aukko, jossa voi pakata mukavasti takana hyllyllä. Kolmas rivi on tilava tarpeeksi lapsille ja jopa aikuiset voivat istua siellä melko muutaman kilometrin taitettu, jos naapuri jostain lieventämistä voi koota.

Hassua on se, että BMW tarjoaa standardin kolmannen rivin Gran Tourer. Kuitenkin, jos et halua sitä, voit jättää sen valinnaisen .. vähemmän hintaan € 500 Se on vain miten lähestyä sitä.

Kuka tämä auto harkitsee ominainen BMW tuntuu todella pitäisi mennä ensimmäistä koeajoa täällä. Koska mitä he kutsuvat itseään, tosiasia on, että menetät että hyvä tasapaino taka toimilaitteen. Me sukeltaa nopeissa mutkissa ja sitten todella työntää autoa edelleen jotain ulos nenästä ja sitten aivan kaasu korjata. Ajamme 220i; joka on 192 hv ja 280 Nm, mikä pakottaa tuntuu todella omassa hallinnassa.

Kuitenkin, sinun ei pitäisi tehdä sitä virhettä, nostaa rimaa niin korkealle. Sillä vaikka niitä ehkä ole todellinen BMW, voimme sanoa, että tämä on hienoin tasapainossa auton sen segmentin ja on sitten todellakin tyypillinen BMW. Keskeinen ohjaus on hiljainen ja tasainen rata, mutta kun menet nurkkaan, se on melko suora ja viestinnällinen. Se tarjoaa ohjaus voimakasta vastustusta, olematta liian raskas. Ja että tasapaino on myös kehyksessä. Mitä pidempi akseliväli saa auton hieman tasapainoisempi ja vaimennus onnistuu pitämään suhteellisen pehmeä jousitus haittoja, joten Gran Tourer aikaa voi tuntea olonsa mukavaksi ja urheilullinen. Myönnettäköön, me kopioi dynaaminen, säädettävä vaimennus ja joka ei ole vakio.

kolme Sylinteri

220i mukana tulee 192 hv hieno jalat, mutta tämä on myös paksuin bensiinimoottorissa ja tietysti Alankomaiden jossa ajavan massa. Alas portaita, kolmen sylinterin 118i 136 hv (mutta valitettavasti ei ollut käytettävissä käyttöönoton aikana) ja myöhemmin kesällä tulee olemaan 116i 102 hv. Tullessaan maahamme 6. kesäkuuta on kolme dieselit käytettävissä. 216d on uusi kolmen sylinterinen 116 hv, joka on erityisen kiinnostava meille, koska 20 prosenttia lisäys (sekä manuaalisesti että automaattisesti). Joka valitettavasti emme voineet ajaa vielä. Siellä syntyy 218d ja 220d. Viimeksi mainittu on vakio automaattivaihteiston ja vain mahdollisuus xDrive neliveto. Tämä toimii, jossa on Haldex kytkentä viidennen sukupolven ero taka-akselin. BMW on kaasupolkimen ylimääräisenä osallistuminen tietojen siten, että takapyörät nopeammin (vain käskystä polkimen ennen liukuma on välitön) voidaan kytkeä. Ylimääräinen venttiili, joka Haldexin varmistetaan, että vain etuveto myös viimeinen jäänteitä kitka takaisin kytketään pois päältä, mikä puolestaan ​​mitä pitäisi vähentää kulutusta.

Kia Picanto

21Skjermbildet andre generasjon Kia Picanto startes først til toppen av sitt segment. Vi finner ut om hans etterfølger kan håndtere disse forventningene.

Linjen er ubestridelig. Det går bra med den koreanske bilindustrien. Både Hyundai og Kia ta mer og mer markedsandel i Nederland og i Europa. Den øverste folk lytter til kommentarer og ønsker, gjelder modellene som svar på kritikk og starte på nytt. Og hvis det ikke er deres egen sjanse til å få europeiske raffinement i sine modeller, de bare kjøpe europeisk ekspertise. Flere europeiske topp i design og chassis området ble plukket fra etablerte merkevarer å kjøre koreanske merkene Hyundai og Kia til store høyder. Resultatet er, som Kia har nå blitt en av de største asiatiske merket i Nederland og kjenner på det private markedet, og til nummeret på rangeringen. Den Picanto var i tall, mens i de senere år den viktigste modellen i Nederland. Venter derfor en utfordring til neste generasjon Picanto.


IKKE STØRRE

Bilen har en helt ny plattform, som i fremtiden vil bruke den nye Hyundai i10. Imidlertid ser utseendet mer til en stor ansiktsløftning. Ingen tilfeldighet, fordi Kia ønsker å stille bygge sin designspråk, og ikke begynne med hver generasjon komplett igjen. En slik tilnærming er grunnlaget for en god restverdi politikk. Utseende er blitt tøffere, med en enda mer påtrengende nese og brede hjulbuer. Den tøffing på bildene er den versjonen GT-line pakke, som gir deg en grill med røde detaljer, sinte seere og rød piping. Lengden og bredden av bilen for å være opp til den millimeter lik den til den andre generasjon, men det er like godt skift. Akselavstanden har økt og den nye Picanto er noe høyere enn før. Resultatet av disse to tiltakene er at baksetepassasjerene har mer plass. Støvelen blir også øket til 255 liter, noe som Picanto er blant de beste av sitt segment.

Foran er en helt også litt større. Så du har mer plass til knærne fordi styringen er litt høyere. Kjørestillingen er god; stolen ville være litt lenger. Cockpiten kvaliteten er ekstraordinært for dette segmentet. Knappene på rattet, klimakontroll og spesielt multimediasystem virkelig satt en ny standard i sin klasse, visste Opel Karl her før å gjøre gode forretninger. Husk at mange av disse tingene er valgfritt, som er glide midtarmlene. Som vanlig med Kia, de fleste tilfeller ikke er tilgjengelig separat, men en del av en forestilling.

FØLG TURBO

Hittil er det to store motorer tilgjengelig: en 1,0 tresylindret med 67 hestekrefter og en 1,2 firesylindret med 84 hk. Dette fallet, etterfulgt av en ny 1,0 liter turboladet motor med 100 hk. Vi prøvde 1,2-liters variant, som er versjonen i de fleste tilfeller bør du ha. Bortsett fra på de bratteste bakkene (som vi ikke vet i Nederland) utfører blokken som ønsket. 1.0 Vi vil bare vurdere om Picanto er din andre bil og du sjelden forlate byen. Future 100 hk versjon av Picanto utvilsomt forvandles til en hyggelig hot rod, men prisen vil avgjøre om det er en må ha da. Basen er godt utviklet, dempningen er klart litt mer moden enn i sin forgjenger. Som også hadde - spesielt på våte veier - mye understyring, som allerede var i stor grad på dekkene. Det nye chassiset er merkbart bedre og holde den lille bilen alltid på veien, med mer trekkraft enn før. Videre er styringen mer direkte og gi mer tilbakemeldinger, ikke overraskende etter god kontroll på biler som de Niro og Sportage. Den femtrinns er fortsatt ikke den mest kommunikative i sitt slag, men aldri kaller ergrelse.

Ser vi på det endelige resultatet, konkluderer vi med at Kia har fokusert på de største ulempene med andre generasjon Picanto, mens det har forlatt brønnen som var bra. Det virker så enkelt, men nok konkurrentene gjør det unødvendig vanskeligheter. Den nye Picanto igjen umiddelbart dukker opp til toppen av segmentet og det kan konkurrere om en pallplass.

  • +Voksen og romslig interiør
  • +kjørbarhet
  • -Fine alternativer øke prisen
  • -Dagens motorer ikke overveldende

Fiat Panda Climbing 4×4

Fiat tinha nos avisado repetidamente: a versão 4x4 do Panda é 'diversão'. Mas sabemos que os italianos: sempre terrivelmente animado sobre seus novos modelos. Então nós temos as reservas necessárias no Panda difícil de ver se podemos dar Fiat homens iguais.

Se ele agora é um Maserati, Fiat ou Alfa, tão animado como os porta-vozes italiana Fiat Grupo vou comentar sobre um novo modelo, raramente com outras marcas. Com a introdução do 4x4 Fiat Panda tinha uma grande quantidade de trabalho, que visa provar o que pode tudo o diabinho. Para este fim foi no local em torno de um pavilhão de caça na Toscana plotados uma verdadeira rota off-road. E vêm direto para a casa com a porta: desta vez não ter exagerado os homens. O Panda 4x4 está sua terra. Ele sabe como lidar com, estradas de cascalho florestais soltas. Mesmo se omdoemt uma subida íngreme, ele sobe inexoravelmente para cima. Com a sua maior distância ao solo (5 cm mais em comparação com a versão normal) pode percorrer poças profundas e de um pool, tais novamente subir o caminho. Embora uma parte caminhada numa subida bastante íngreme da rota um par de funcionários Fiat fez sinal de que tínhamos que continuar nele, estamos falando a segunda vez que temos o nosso meia razão teste colo chão hora com a qual tentou reduzir gás e, em seguida, fazendo Panda funciona sem falhar. E, em seguida, com o ainda não muito forte do motor de incêndio de 1,2 litros com uma produção de 60 CV e um binário de 102 Nm.

automático
4x4 Fiat Panda equipado com um acoplamento viscoso que é integrado com o diferencial traseiro. A unidade de accionamento é em condições normais sobre as rodas da frente, mas o sistema garantirá que, quando uma menor aderência das rodas dianteiras automaticamente em frente da qual o binário de accionamento é transferido, conforme necessário para as rodas traseiras. Isto pode ser de até 100 por cento. O Panda 4x4 está equipado com adição de ABS, que intervém quando a tração é perdida por comutação de volta muito rapidamente. Esse sistema é chamado MSR (Motor Torque deslizamento regulamento).
Panda 4x4 será duas versões, a escalada, o que nós dirigimos hoje e o 4x4 comum, que só vai chegar na primavera. A escalada 4x4 tem uma distância ao solo de 165 mm a 160 mm do 4x4. Há tecnicamente há diferenças. Ambas as versões têm a mesma frente de costume e suspensão traseira. Antes da sua maior amortecedores e molas são usadas, e especial por trás disto é substituir a suspensão semi-independente pelo novo sistema de suspensão independente. Panda 4x4, além disso, pesa cerca de 90 kg a mais do que a versão de tracção dianteira.
O Panda 4x4 é com pneus 165/70 em rodas de aço de 14 polegadas, por isso podem ser estabelecidas se correntes de neve. O estado de escalada em rodas de alumínio com 185/65 R14 M + S-laços, que não permitem que as cadeias podem ser usadas.



luxuoso
O Panda 4x4 é até a próxima primavera, assim como escalada e apenas com o familiar de 60 cv do motor 1,2-litro. Por volta de abril é, exceto o 4x4 básico também o 1.3 litros diesel Multijet com 70 cv disponível. Escalada em carroçarias que tem pára-choques pintados pino leur e espelhos, as guardas de protecção resistente, tiras de largura sobre os lados, barras de tejadilho e jantes de liga leve. O 4x4 faz t sem essas coisas.
Também dentro das especificações das duas versões serão diferentes, embora os detalhes exatos ainda não são conhecidos. Mas a escalada é em qualquer caso, o mais luxuoso dos dois.
Fiat espera Panda 4x4 vender anualmente cerca de 25.000 cópias, metade deles na Itália. Na Holanda, calcula o importador para ser capaz de vender entre 500 e 800 unidades por ano, elevando o número total de pandas vendidos têm vindo a 9.000 unidades. A escalada será a partir de meados de outubro, quando os concessionários holandeses. Preços e especificações serão anunciados em breve. Por agora, esperamos um preço de cerca de € 13.200.

Fiat Panda 4×4 Climbing

Fiat hadde advart oss flere ganger: 4x4 versjonen av Panda er 'moro'. Men vi vet italien: alltid veldig begeistret sine nye modeller. Så vi får de nødvendige reserver i den tøffe Panda for å se om vi kan gi Fiat menn likt.

Enten det nå er en Maserati, Fiat eller Alfa, like spent som de italienske talsmenn Fiat Group vil kommentere en ny modell, sjelden med andre merker. Med introduksjonen av Fiat Panda 4x4 hadde mye arbeid utformet for å bevise hva kan alle den lille djevelen. For å oppnå dette var på stedet rundt en jakthytte i Toscana plottet en ekte off-road rute. Og komme rett til huset med døren: denne gangen har ikke overdrevet mennene. Panda 4x4 står hans bakken. Han vet hvordan man skal takle løs, grus skogsveier. Selv om omdoemt en bratt oppoverbakke, klatrer han ubønnhørlig oppover. Med større bakkeklaring (5 cm mer enn den vanlige versjonen) kan du vasse gjennom dype vanndammer og fra et slikt basseng opp igjen kjøre opp stien. Selv om en ganske bratt oppoverbakke gang del av ruten et par Fiat ansatte vinket at vi måtte holde går inn i det, vi snakker den andre gangen har vi vår en halvtime bakken testløp grunn som prøvde å redusere gass og deretter gjøre Panda fungerer uten å lykkes. Og deretter med fortsatt ikke så meget sterk 1,2-liters Brann motor med en effekt på 60 hk og et dreiemoment på 102 Nm.

automatisk
Fiat Panda 4x4 utstyrt med en viskøs kopling som er integrert med den bakre differensial. Drivenheten er under normale forhold på forhjulene, men systemet vil sikre at, idet en mindre grep av forhjulene automatisk foran hvilke drivmomentet overføres etter behov til bakhjulene. Dette kan være opp til 100 prosent. Panda 4x4 er utstyrt med tillegg til ABS, som griper inn når trekkraft er tapt ved å bytte tilbake for raskt. At systemet kalles MSR (Engine Torque Slip Regulation).
Panda 4x4 vil være to versjoner, klatring, som vi kjørte i dag og den ordinære 4x4, som bare vil komme i løpet av våren. Den 4x4 Klatring har en bakkeklaring på 165 mm til 160 mm av 4x4. Det er teknisk sett ingen forskjeller. Begge versjonene har samme custom oppheng foran og bak. Forut for dets større støtdempere og fjærer benyttes, og særlig bak dette er å erstatte den delvis uavhengige suspensjon av ny uavhengig opphengningssystem. Panda 4x4 dessuten veier ca 90 kg mer enn den forhjulsdrevne versjonen.
Panda 4x4 er på 165/70 dekk på 14-tommers stålfelger, hvorfor kan legges om kjettinger. Klatre tilstand på aluminium hjul med 185/65 R14 M + S-bånd, som ikke tillater at kjedene kan benyttes.



luksuriøse
Panda 4x4 er opp neste vår, akkurat som klatring og bare med den velkjente 60 hk 1,2-liters motor. Rundt April er unntatt grunn 4x4 også 1,3-liters Multijet diesel med 70 hk tilgjengelig. Klatring i karosseriet, som har spiss leur malt støtfangere og speil, de harde vakter, brede beskyttelsesstrimler på sidene, takskinnene og lettmetallhjul. 4x4 betyr t uten disse tingene.
Også innenfor spesifikasjonene for de to versjonene vil variere, men de nøyaktige detaljene er ikke kjent ennå. Men klatring er i alle fall den mest luksuriøse av de to.
Fiat håper Panda 4x4 årlig selge rundt 25.000 eksemplarer, halvparten av dem i Italia. I Nederland beregner importøren å kunne selge mellom 500 og 800 enheter per år, og det totale antall solgte Pandaer har kommet til 9000 enheter. Klatre vil være fra midten av oktober da den nederlandske forhandlere. Priser og spesifikasjoner vil bli annonsert snart. For nå, forventer vi en pris på rundt € 13 200.

Skoda Superb stasjonsvogn

35Maar mange som sytti prosent av Skoda Superb kjøpere valgte i Nederland for vogna. Combi er svært viktig for landet vårt, men hva han gjør, selv mer å tilby i tillegg forferdelig mye plass?

En enorm Skoda eiendom i mindre enn seks sekunder fra null klarer å sprinten til hundre kilometer i timen ... Den slags ytelse er ikke akkurat det første du tenker når du ser den tsjekkiske, men den nye toppmodellen i Superb stasjonsvogn permisjon fra arrestere spille inn en tid på 5,8 teller. Kraften på 280 hestekrefter dessuten ikke lenger kommer fra 3,6 liter V6 av den foregående modell, men en to-liters firesylindret turbomotor er en annen betydelig økonomisk neste imponerende glatt. All fryktelig fin, men sannsynligvis vil vi neppe møte 2,0 TSI i Nederland. Siden CO2-utslipp er allerede relativt høy, den patriotiske importøren besluttet kun å tilby den aller tykkeste versjonen, så firehjulstrekk og DSG automatgirkasse. Ren nytelse på hjul, men med nesten 170 gram CO2 per kilometer og en startpris på mer enn femti grand sjanse for det nederlandske markedet.

De fleste kjøperne velger også for dieselmotorer, som varianter er bra i år for tjue prosent aggregering for forretningsbruk. I tillegg anbefaler vi at dersom budsjettet tillater det, velge den andre motoren i området. De to-liters TDI med 150 hk gir litt mer fleksibilitet enn entry-ett-punkts-seks, og du vil ikke angre på det i daglig bruk. Vi vet at 1,6 TDI av Volkswagen-konsernet, tross alt, som en noe balky motor og to liter har betydelig mindre vanskelig med Superb stasjonsvogn, som i nesten alle dimensjoner - bortsett fra høyden - igjen vokste litt.

Ved nødutgangen

Størrelsen betyr noe når andre generasjon Skoda største stasjonsvogn, fordi det er samtidig den største stasjonsvogn i "vanlig" D-segmentet. Selv om forrige Combi var allerede ingen ukkie, har hans etterfølger hverandre åtte centimeter mer plass mellom for- og bakhjulene. Det betyr at som en praktisk bakre passasjer benplass som du liker ved nødutgangen av et fly, det er veldig bra for å holde ut. Det gjør den stramme fem centimeter ekstra bredde i skulderhøyde også en åre i fordi Superb er derfor mer enn noen gang en fullverdig familiebil med plass til fem personer. Nå er vi sitter i baksetet: detaljene kan fortsatt sees her at Superb er en ekte Skoda, fordi her og der ser vi plast og etterbehandling detaljer som ikke når nivået på konkurransen. Også foran, Superb litt lavere på stigen enn Volkswagen Passat, med en relativt uinspirert design, ditto materialer og mindre moderne fasiliteter. Det fullt digitalt instrumentpanel som fikk oss så entusiastisk i Passat, er foreløpig eksempel ignorerer Skoda.

Når det gjelder praktiske brukbarheten av Superb er en rimelig sprang. Ikke bare økte antall liter som du kan bruke i bagasjerommet (660 liter nå i stedet for 633 i forrige Combi), er mye smartere byggingen av baksetet. Først Combi du hadde gammeldags fikle med en løs sete før du kan legge flat rygg for økt overhead - opp til 1950 liter. Den nye Perfekt stasjonsvogn trekke opp og enkelt på to vektstenger på sidene og ryggen felles forover; i dag ser vi ikke noe annet i denne delen av markedet, men det gjør Superb smartere i håndtering. En ulempe: hvor forrige Combi fortsatt tilbudt en fin flate gulvet, forblir rekkverket nå ligge i en skarpere vinkel. Likevel, den nye Superb på baksiden også ta mange praktiske problemer.

godmodig

Sin romslighet er og forblir den sterkeste eiendelen av Skoda største, for Superb deg på det tidspunktet vil ikke bli skuffet. På andre områder skiller Combi mindre av sine konkurrenter. Turen er for eksempel mer enn fin, men ikke så full av karakter at vi må være over gjennomsnittet entusiast. I vår Skoda bilen var like godt bli kalt Super skjegg, fordi alltid bærer ombord komfort dominerer. Kontrollen er ikke skarp, men ikke vag, reaksjoner i kroppen er godmodig og chassis tuning direkte jevnt. Noen ganger litt for myk for vår smak, fordi i skjenn 'Comfort' bilen er tidvis litt svaie gjør kjøreopplevelsen føles heller reservert. På lange reiser er ikke et problem, men sikkert i fra veien, finner vi et lite tilbake det så hyggelig. Derfor, de valgfrie justerbare dempere anbefales, fordi da du setter Superb med en touch bare en smule strammere. Selv da bør du ikke forvente en over gjennomsnittet ren bil, men fastere demping gjør Superb til ønskede tider eller finere maskin.

Det er klart at Superb stasjonsvogn - etter kombi, som i forrige autoweek allerede vunnet en dobbel test nedfelt Volkswagen Passat - er et stort steg opp. I luksus føler, materialer og anlegg han er ennå ikke fanebærer, men kombinasjonen av en nøktern natur, nyttige fasiliteter, romslighet og relativt hyggelig pris gjør at Superb stasjonsvogn en regelrett vellykket tilbud. Selv om-dvs. i mer enn seks sekunder fra null til hundre sprint ...