Fiat Punto TwinAir Turbo 100

42DE Fiat Punto er hemmelig allerede åtte år med, hvis du ser at i dag oftere. Ta dagens Corsa, også en krass sliping. Under panseret, men satte fornyelse av, siste tilskuddet siden det TwinAir Turbo 100. Det er den billigste bil med 100 hestekrefter som du kan kjøpe i Nederland.

Fiat synes 500 og alle avledede varianter sveiv som driver merkevare i Europa. Men Punto og Bravo er fortsatt veteran. Den første vi vet allerede siden 2006 Bravo først et år senere. Og hvis du ser en helt ny Punto showroom anno 2014 du må se nøye for å se forskjellene med bilen som Grande Punto, og i mellom ble kalt Punto Evo, begynte sin karriere. Er så ille? Ikke i det hele tatt, fordi utformingen må fortsatt der, og dermed på den tiden Fiat har derfor satt i kraft en tidløs design på tegnebrettet.
Men det mest nysgjerrig, er vi selvfølgelig den nye motoren. Du kan få all Punto som en to-sylindret med 80 hestekrefter, nå TwinAir traver med en modig 100 hk. Det er mye for en forskyvning av 900 cc. Om tweepitter har blitt skrevet, men bunnen vil tvinge folk som aldri har ridd forbløffe en bil med denne motoren. Den overivrig skift indikatoren gjør sitt beste for å slå til deg så snart som mulig. Turteller derfor ikke engang å krysse 2500 rpm. Følg rådene ovenfor og kjøre motoren ved øret. En to-sylindret høres så forskjellig, slik at oppfatningen av turtallene er også helt forskjellig fra den i et tre eller en firesylindret. Det gjenstår en merkelig hum, spesielt når du får over 3000 rpm, nedenfor er en god karakter. Sekstrinns brytere lys, og ved 80 km / t kan det i høygir. Merkelig at da fortsatt symbolet 'shift' med en pil over den lyser. Hvis den tror det er en syvende trinn.
Når det gjelder kjørefølelse Punto absolutt ikke gammel ennå. Han tilbyr ikke følelsen og skarphetskontroll eller girkasse som er mer sportslig orientert fetter, Alfa Mito, men Punto har den typiske godmodig oppførsel som du ville forvente fra en B-segment bil. For 11,995 euro har du en bil med Punto TwinAir Turbo 100 Young som bør være i form av utstyr. Det koster 500 euro mer enn grunnleggende versjonen, men du har også 16-tommers lettmetallfelger, svart speil, en omfattende lydanlegg med Bluetooth-teknologi.
Når det gjelder plass og kjøreegenskaper er moderne B segmenters som Renault Clio og Volkswagen Polo flere biler, men er du ute etter 100 hk og et komplett utstyr så du umiddelbart også mistet tusenvis av euro mer i de to konkurrentene. Legg til at Punto også en gang kvalifisert for 14% tillegg til forretningsbruk, kan du ikke unngå å konkludere med at denne Fiat verdi for pengene er et stort pluss.

Fiat Punto Turbo TwinAir 100

42DE Fiat Punto está secretamente ya ocho años con, si ves que hoy en día más a menudo. Tome el actual Corsa, también una molienda grosera. Bajo el capó, sin embargo, poner la renovación, última incorporación ya que TwinAir Turbo 100. Ese es el coche más barato con 100 caballos de fuerza que se puede comprar en los Países Bajos.

Fiat parece que el 500 y todas las variantes derivadas manivela que acciona la marca en Europa. Sin embargo, el Punto y Bravo son todavía veteranos. La primera ya sabemos desde el año 2006, el Bravo apareció un año después. Y si ves a un nuevo Punto de exposición anno 2014 hay que mirar cuidadosamente para ver las diferencias con el coche como Grande Punto, y en el medio fue llamado como Punto Evo, comenzó su carrera. Es tan malo? No, en absoluto, ya que el diseño debe todavía allí, y por lo tanto en el momento, por tanto, Fiat ha puesto en vigor un diseño intemporal en los tableros de dibujo.
Pero lo más curioso, que son, por supuesto, el nuevo motor. Se podía conseguir todo el Punto como dos cilindros con 80 caballos de fuerza, ahora TwinAir trota con un valiente 100 CV. Eso es mucho para un desplazamiento de 900 cc. Sobre tweepitter se ha escrito, pero la parte inferior obligará a las personas que nunca han montado astound un coche con este motor. El indicador de cambio de exceso de celo hace todo lo posible para convertir a la mayor brevedad posible. El tacómetro, por tanto, no tienen ni siquiera para cruzar el 2.500 rpm. Siga los consejos anteriores y conducir el motor de oído. A dos cilindros suena tan diferente, de modo que la percepción de las velocidades de rotación también es completamente diferente de la de un tres o un cuatro cilindros. Sigue siendo un zumbido extraño, especialmente cuando se pone por encima de 3.000 rpm, a continuación es un carácter de sonido. El seis velocidades conectar la luz, y al 80 kmh que puede en la marcha más larga. Es extraño que a continuación sigue siendo el símbolo de 'cambio' con una flecha encima brilla. Si se piensa que hay una séptima etapa.
En cuanto a la conducción sentir el Punto de edad ciertamente no todavía. Él no ofrece el control de la sensación y la nitidez o la transmisión que se orientan más deportivo primo, el Alfa Mito, pero el Punto tiene el comportamiento típico de buen carácter que se puede esperar de un automóvil del segmento B. Por 11.995 euros tienes un coche con el Punto TwinAir Turbo de 100 jóvenes que deberían estar en términos de equipamiento. Cuesta 500 euros más que la versión básica, pero también tiene llantas de aleación de 16 pulgadas, espejo negro, un sistema de audio integral con la tecnología Bluetooth.
En términos de espacio y facilidad de conducción son modernas segmenters B como el más coches Renault Clio y Volkswagen Polo, pero se le busca de 100 CV y ​​un equipamiento completo, entonces de inmediato también perdió miles de euros más en esos dos competidores. A esto se añade también el Punto vez elegible para un 14%, además de uso de la empresa, que no puede sino concluir que este valor Fiat-precio es una gran ventaja.

Renault Laguna Coupé

Den coupévariant av Renault Laguna blander i et hardt kjempet nisje. Modellen påvirker ikke bare Peugeot 407 på sin vei, men også Alfa Brera. Dessuten vil Laguna Coupe være et rimeligere alternativ til biler som Audi A5 og Mercedes CLK. Det høres ambisiøst, men med sitt utseende og kjørefransk kan gå langt.

Eksistensen av Renault Laguna er ikke akkurat vært lett. Tidligere utgaver måtte stri med hyppige elektroniske problemer. Laguna på den siste av forrige generasjon Renault endelig ut til å ha ting under kontroll, noe som gjør dem verdt å vurdere for bruktbil kjøperen. Den nåværende Laguna viser fortsatt stykker pålitelig. Han er mye bedre sammen. Men kritikk heller ikke spart denne versjonen. Denne gangen, som fokuserer på utseendet på bilen. Ingen tvil om at de Laguna Coupe kritikere til taushet, fordi Renault smaken av serien, som er midten av november på nederlandsk forhandlere, det unektelig ser glatt. Og det er viktig i segmentet der det vil fungere.

sensuell

Enkle design Renault har signert en coupé i tradisjonell stil. Den minst sterke poenget med det elegante utseendet på Laguna Coupé er nesen. Det ser veldig spektakulært og enda en bit av små partikler. Renaults forsøk på å gjøre mer aggressive for å hindre rommet ved å bruke en stor, gapende luftinntak, er bare delvis vellykket. Men jo mer du fokuserer blikket mot baksiden av bilen, jo mer det vokser, og de mer vellykkede Renault ser skapelsen. Den drivende waistline undulates sensuelt over de brede bakre hjulbuer, som gir Coupe en fin tykk utseende. På baksiden, er dette ytterligere understreket av den vinklede, koniske bakvinduet. For oss i bunnen av Renault mest vellykkede. Taket flyter sømløst inn i bemerkelsesverdig pisket bakluken som huser deler av slanke, langstrakte baklysene. Fra bak Laguna er egentlig mer enn en berøring unna en Aston Martin. Det edle merkevare er ikke ansvarlig for de minst kreasjoner, og Renault bør derfor vurdere denne sammenligningen som et kompliment.

Ombord showet er begrenset. Instrumentpanelet har en ryddig utseende, og er sammensatt av myke utseende og berørings materialer. Ting i tillegg er godt satt sammen. Dashbordet kommer fra dagens Laguna, og selv om vi kan forstå dette fra et kostnadsperspektiv, finner vi det en skam. Spesielt siden Renault har fortsatt en del arbeid til treneren. De viktigste forskjellene med kombikupé og boet omfatter formen på taket og utformingen av den bakre sitteplasser. Den fallende taklinje foran du opplever noen ulemper. Akter av dette er åpenbart annerledes. Ingen baksetet, men to stoler velkommen velkommen. Plassert litt dypere enn forsetene, men likevel du snart skrape hodet mot glasset i bakluken, som starter over hodet. Det bør tilgi Laguna, siden det er en kupé.

speed Experience

Renault plukker slag på motor området. Paletten for den kupé som omfatter så mange som syv strømkilder; tre bensin og diesel fire. Den minst kraftige bensinmotoren klemmer allerede ut 170 hk. De to-liters turbomotoren Renault kombinerer en seks-trinns automatgirkasse. Det er også en 205 hk versjon av denne motoren tilgjengelig, og den har en sekstrinns manuell. Toppen av regningen på bensin-serien er den 3,5-liters V6 som hoste opp en heidundrende 240 hk. De seksere har en salgsautomat. Bemerkelsesverdig Renault på en så sporty bil som Laguna Coupe velger å plassere vekt på dieselmotorer. Renault kjente 2,0-liters dCi strømkilde, er det for den Laguna Coupe i tre varianter: 150, 175 og 180 hk. De er alle utstyrt med en seks-trinns girkasse. For Dynamique versjonen av 150 hk-versjonen av de to-liters DCI den franske har også en automatisk overføring. Splitter nye er 3,0-liters dCi. Dette V6 utvikler en effekt på 235 hk og et maksimalt dreiemoment på 450 Nm, som er tilgjengelig mellom 1300 og 4300 omdreininger pr. Under vårt møte med kraften føler vi at han kjører jevnt og vil definitivt vise jevnt. Men 235 hestekrefter gjør du instinktivt gjøre noe mer. Den relative stillheten der motoren fungerer som den skal og gjøre de riktige lydisolasjon at følelsen av fart er ikke stor. Synd, fordi i en sportsbil, vil du fortsatt føler at det er vanskelig. Likevel, du er mye raskere av merke enn du tror; Renault hevder kupé med 3,0 liter diesel på bare 7,3 sekunder fra 0 til 100 km / t sprint. Denne verdien vil være best litt på den optimistiske siden, men indikerer at Laguna 3.0 dCi er en kvikk gutt.

Firehjulsstyring

Renault resten alle GT og Initiale versjoner av Laguna Coupe ut med den såkalte 4Control-chassis. Vi kjenner Laguna GT som vi ble kjent med i fjor vår. Renault sa daværende Active Drive, men å endre navn på system for Laguna Coupe er intet nytt under solen. 4Control står for firehjulsstyring, et konsept som er ikke helt ny. Noen merker, blant annet Honda, hadde på åttitallet av forrige århundre, etter at alle, modeller Citytrailere i området, men vanligvis rattet konseptet ikke gå utover den eksperimentelle scenen. Renault tar en annen, og dessuten går et skritt videre med systemet. For tjue år siden viste bakhjulene i et fast forhold til forhjulene sammen, uavhengig av omstendighetene. I mellomtiden har bilindustrien utviklet alle typer systemer som forstyrrer styringen. Renault gjør god bruk av den. Når 4Control-kjøretøy, er de bakre hjulene motsatt til fronthjulene til en hastighet på 60 km / t. Over denne hastigheten vil de øke hastigheten avhengig gradvis snu. Effekten er hovedsakelig for å observere ved lave hastigheter. Du bruker mindre på å vri på rattet for å realisere en endring, som kommer inn i trafikk forbedrer bilens oppførsel, og svingradius er betydelig mindre. I begynnelsen er det å bli vant til, fordi du føler omslutte baksiden av bilen, og de første kilometerne sender du utilsiktet sterkt i å la fortauet eller skulderen på innsiden av svingen spent nærheten. Men snart får du den firehjulsstyring og eier alt går swimmingly. Ved høy hastighet Laguna svarer ved spesiell chassis raskende nøytral. Det er som å sykle på skinner. Sharp, smidig og nøyaktig, føles franskmannen som om du kjører en mye lettere bil. 4Control er koplet til pumpesystemet, gjennom hvilken den bakre hjulstyringen korrektive tiltak, dersom det er nødvendig, forekommer også. Du må være veldig langt step mark for å 'miste' den vakre coupe.

Laguna Coupe Reanult tilbyr tre utstyrsvarianter: Dynamique, GT og Initiale. Den V6'en ellers være tilgjengelig hvis Initiale. Renault har klart å holde start pris under førti grand; inngangsnivå diesel, 2,0 dCi (150 hk) representerer € 39500 i bøkene og den minst rike bensin versjon, 2,0 16V T (170 HK) bytter for € 37,800 hender.

Donkervoort D8 GTO RS

27Nog ekstreme, enda sterkere, enda lettere. De Donkervoort D8 GTO RS er ikke bare en av de reneste gate syklistene som du kan kjøpe, kan han kanskje kalle den raskeste fosser bil med manuell girkasse. Opp til 200 km / t fordi han elsker bare McLaren 720S på.

Tallene på papir allerede svimlende: 415 hk, 695 kilo. Hver hestekrefter må drive 1,67 kilo. Bare ultra-raske motorsykler gjøre det enda mer fargerik når det gjelder hestekrefter / vekt-forhold. Fra 0 til 100 km / t på 2,7 sekunder og 0-200 i hypercarland stadig viktigere gang selv folk gjøre i Woking og Maranello spissene ører: GTO RS 7,8 count kreves for at sprint. Det er rart raskt for en bil med manuell girkasse. Konkurrenter som McLaren og Ferrari gjør det med automatisk dobbel-clutch, dette produktet fra den nederlandske dike opptrer med en manuell girkasse. Det gjør det vanskeligere! Kanskje vi prøver å lansere kontroll. Det er det samme som brukes på Porsche Cayman GT4 levert av Bosch. Det fungerer bra. Beholderen fra den ultra-korte girspaken i ett, holde clutchen deprimert, aktivere sportsmodus, gassen helt gulv. Utrolig at brutal femsylindret turbo setter den i et brøl, lysstrålene over turtelleren hopp. Nå har du fortsatt å la clutchen med politikk, men teknikken fanger det pent. Oppsiktsvekkende!

GTO RS må vi se om GTO 2.0. Men prototypen jeg kjørte tre år siden, og jeg liker mest ekstreme veien bil jeg noensinne kjørte vurdert, synes å ha utviklet seg til noe enda tyngre gers! RS veier 75 kg lettere enn prototypen på den tiden. Ved en slik enorm vektøkning, for eksempel, oppnås ved midtkonsollen, slik at foringsrøret i girkassen og drivakselen av karbon i stedet for stål. Oljen og vannkjøleren er plassert sammen, og et annet oppsett. Nesen var bredere og fungerer mer som en spoiler. Trengs. Ved 200 km / t + bøyninger var forsiden som lys, og det var null kilo trykk på forakselen. Nå som ved 200 km / t 50 kilo. Bak downforce var 30 kilo, nå er det også 50. Ombord vi se en knapp som lar deg bestemme graden av antispinn. Som i en prøve som Mercedes-AMG GT R. Det er hardcore GTO RS. Dempe pressen ubønnhørlig hver liten type bevegelse som kan oppstå i hodet i det pilformede prøven.

Hard er RS, der GTO i begynnelsen av sin karriere var merkbart mykere. Dessuten er alt relativt, og en bil produsert i så små mengder, er å justere mye å kjøpe. Det er 90 GTOs bygget i tre år, og for produsenten i Lelystad enestående tall. I retten er en ekstra kort styrehus, noe som gjør styring enda vanskeligere, men du blir justert til dine preferanser. Om tilpasse taler, en Donkervoort du bør ikke være for overvektige ... Du må la ting i et badekar, så stropping fem-punkts sele og deretter håper skoene ikke er for stor og uhåndterlig å betjene pedalene .

Selv om S
Det går til den effektivt i bilen. Et overveldende antall meter, og driveren er en digital skjerm med visning av antall omdreininger av motoren og den hastighet, men også saker slik som oljetemperatur og en øvre rad av lys for optimal øyeblikket. Den 2,5 TFSI Audi vekke deg med en nøkkel til livet etter først å ha konvertert hovedstrømbryteren. Det lille rattet i Alcantara, med søm å indikere middelklassen. Samme Alcantara med vakre sømmer er også på midten tunnelen. Videre mye karbon i hver dør håndtak med et hull i den, tross alt, hvert gram teller. Setet er ekstremt lavt, forhjulene du flytter, kan du ikke komme i en gate bil en mer intens forhold til teknikk. Donkervoort dette er definitivt i RS-trim svært egnet til å gå direkte til kretsen. Bytt ut Toyo dekk med slicks og lytte for deg selv.

For eksempel, en ekstrem trenger D8 GTO ikke å være forresten. Det er også en GTO S åpenbart har samme femsylindret turbomotor, men når det gjelder å sette det hele er litt mindre opplagt. Motoren ønskede 340 eller 360 hk, veier bilen 740 kilo. Bøtter med moro garantert for veien, men uten den brutale natur RS, som er eksistensen av mindre voldelig S. Vi kan bruke denne versjonen helt forstår, fordi som med Porsche RS bokstavene står på Donkervoort for de fleste ekstreme ting du kan forvente. En alt-knusing rundetid på Nordschleife på Nürburgring førte ikke det. "La oss første gang i Koenigsegg One: en forbedring i Spa-Francorchamps"Sa Denis Donkervoort, sønn av grunnleggeren Joop. Det er for tiden rekordholderen med 2:32:14 minutter under gaten biler på krets i Ardennene. Ambisjonen alene sier nok om ligaen der Donkervoort D8 GTO RS trekk.

  • +Mer erfaring i en bil ikke kan
  • +ekstremt rask
  • -Bare svingradius!
  • -Ingen trøst

RS GTO Donkervoort D8

27Nog extrême, encore plus forte, encore plus léger. Les GTO Donkervoort D8 RS est non seulement l'un des plus purs coureurs de la rue que vous pouvez acheter, il peut peut-être appeler la voiture la plus rapide flambée avec transmission manuelle. Jusqu'à 200 kmh parce qu'il aime juste une McLaren 720S à.

Les chiffres sur le papier déjà stupéfiant: 415 ch, 695 kilo. Chaque puissance nécessaire pour propulser 1,67 kilos. Seuls les motos ultra-rapides, il est encore plus colorée en matière de rapport puissance / poids. De 0 à 100 km / h en 2,7 secondes et 0-200 en hypercarland temps de plus en plus important, même les gens font à Woking et Maranello les attaquants oreilles: la GTO RS 7.8 nombre requis pour ce sprint. C'est bizarre rapide pour une voiture avec transmission manuelle. Les concurrents comme McLaren et Ferrari font avec double embrayage automatique, ce produit du polder néerlandais effectue avec une transmission manuelle. Cela rend plus difficile! Peut-être que nous essayons de lancer le contrôle. Il est le même que celui utilisé sur la GT4 Porsche Cayman fourni par Bosch. Il fonctionne très bien. Le récipient du levier de vitesses ultra-courte dans l'une, en gardant l'embrayage enfoncée, activer le mode Sport, le gaz complètement étages. Incroyable que brutal turbo à cinq cylindres, il met dans un bruit, les faisceaux lumineux au-dessus du saut du compte-tours. Maintenant, vous avez encore de laisser l'embrayage avec la politique, mais la technique capte gentiment. Sensationnels!

La RS GTO nous devons voir si le GTO 2.0. Mais le prototype que j'ai couru il y a trois ans et j'aime la voiture de route la plus extrême jamais je considérais ai conduit, semble avoir évolué en quelque chose gers encore plus lourds! RS pèse 75 kg plus léger que le prototype à ce moment-là. Lors d'un tel gain de poids massive, par exemple, réalisée par la console centrale, ce qui rend le boîtier de la boîte de vitesses et l'arbre d'entraînement de carbone au lieu de l'acier. L'huile et le refroidisseur d'eau sont placés ensemble et une configuration différente. Le nez était plus large et fonctionne plus comme un spoiler. Nécessaire. À 200 km / h + virages était l'avant que la lumière et il y avait zéro kilogrammes de pression sur l'essieu avant. Maintenant que à 200 kmh 50 kilos. Derrière la force d'appui était de 30 kilos, maintenant il est également 50. A bord, nous voyons un bouton qui vous permet de déterminer le degré de contrôle de traction. Comme dans un échantillon de la Mercedes-AMG GT R. Il est le RS hardcore GTO. La presse d'amortissement inexorablement chaque petit type de mouvement qui peut survenir dans la tête dans l'échantillon en forme de flèche.

Difficile est la RS, où la GTO au début de sa carrière était nettement plus douce. De plus, tout est relatif, et une voiture produite en petites quantités, est d'ajuster beaucoup à acheter. Il y a 90 construit en trois GTOs ans et pour le fabricant à Lelystad un nombre sans précédent. Dans la RS est un court supplémentaire de timonerie, ce qui rend encore plus difficile le pilotage, mais vous obtenez ajusté à votre convenance. A propos de personnaliser parlant, une Donkervoort vous ne devriez pas être trop obèses ... Vous devez vous laisser les choses dans une baignoire, puis cerclage harnais à cinq points et espérons que vos chaussures ne sont pas trop grandes et difficiles à manier pour faire fonctionner les pédales .

Même si S
Il va efficacement dans la voiture. Un nombre impressionnant de mètres et que le conducteur est un écran numérique avec l'affichage du nombre de tours effectués par le moteur et la vitesse, mais aussi son importance telle que la température d'huile et une rangée supérieure de lumières pour le moment optimum. Le réveil vous 2.5 TFSI Audi avec une clé à la vie après avoir d'abord converti l'interrupteur principal d'alimentation. Le petit volant en Alcantara, avec des coutures pour indiquer la classe moyenne. Même Alcantara avec une belle couture est également sur le tunnel central. En outre, beaucoup de carbone dans chaque poignée de porte avec un trou, après tout, chaque gramme compte. Le siège est très faible, les roues avant vous déplacez, vous ne pouvez pas obtenir dans une voiture de rue une relation plus intense avec la technique. Donkervoort c'est sans aucun doute dans le très approprié RS-trim pour aller directement au circuit. Remplacez les pneus Toyo slicks et écouter pour vous-même.

Par exemple, un extrême besoin J8 GTO pas à être d'ailleurs. Il y a aussi une GTO S a évidemment le même moteur turbo à cinq cylindres, mais en termes de mise en tout est un peu moins évidente. Le moteur a souhaité 340 ou 360 ch, la voiture pèse 740 kilos. Les seaux de plaisir garantis pour la route, mais sans la nature brutale de la RS, qui est l'existence du S. moins violent Nous pouvons utiliser cette version tout à fait comprendre, parce que les lettres Porsche RS se tiennent à Donkervoort pour la plupart chose extrême vous pouvez vous attendre. Un temps de tour tout écraser sur la Nordschleife du Nürburgring ne l'a pas conduite. "Laissez la première fois que la Koenigsegg One: 1 amélioration de Spa-Francorchamps"Dit Denis Donkervoort, fils du fondateur Joop. C'est actuellement détenteur du record avec 2:32:14 minutes sous les voitures de rue sur le circuit dans les Ardennes. L'ambition seul dit assez sur la ligue dans laquelle les GTO RS Donkervoort D8 se déplace.

  • +Plus d'expérience dans une voiture ne peut pas
  • +extrêmement rapide
  • -Juste le cercle tournant!
  • -Aucun confort

Mitsubishi Outlander’a PHEV

iş sürüş Hollanda'nın 70Een büyük bir kısmı neredeyse bir yıl heyecanla Mitsubishi Outlander PHEV gelişini bekliyor görünüyor. Bunlardan 11.000 bir sipariş ve daha sonra büyük bir SUV içinde (Ocak 2014 tarihinden sonra teslim veya yüzde 7) kümelenme olmaksızın tahrik var. Ancak, Mitsubishi dışında bu vergi de teknik olarak çok ilginç.

Düşük sıra yanında Outlander PHEV çevre katkılar ve bilanço hızlandırılmış amortisman olasılık olarak başka avantajlara da sahiptir. Birlikte KDV iadesi, kapı için az onbeş bine Japon kalın bir tüccar ile. Yani popülerliğini açıklar. PHEV plug-in hibrid elektrikli taşıt, uzunca bir mesafe için ekstra büyük pil paketi ile bir hibrid elektrikli sürücü açılımı - tesisin 52 km iki kez yaklaşık 30 km uzaklıkta tam bir pil paketi ile geldi. Ama bu sadece o andan itibaren benzin kullanan değil. PHEV işletim sistemi sağlayan fosil yakıt aza indirmek için tüketilen mevcut enerjinin sürekli verimli kullanımı söyledi. Ama aslında kullanmak zorunda ne olacak?. Bu neredeyse 1.800-kg memeyi ilk 10'da içerseniz, sonuçta gerçekten ateş.

Tam olarak üretici

İlk gün biz bir batarya ile başlar. Sürece bir vahşi hızlanıyor gibi değil ve / saat geliyor 125 km, araba sadece elektrik motorları ile tahrik edilmektedir aşmamak. gösterge tablosunda tüketim sayacı 0,0 l kalır / 100 km uzaklıktadır. Biz düzenli olarak yaklaşık 30 km sonra benzin motoru hitap Sadece zaman, çalışır - dek nihayet 6.1 l / 150 ikincil yollarda şehir driving km ve otoyol bir parça sonra 100 km. Günde iki aynı tarifi üzerine. Hatta daha sonra 30 km pil sonra boş ve biz melez moduna geçmek. Yine, yollar ve stop elbette çok tipinde çeşitli bir sürü ve işini yapmak için fotoğrafçı kadar gidin. Bu yüzden Outlander ile yolda buçuk ikiye kadar dokuz saat var. Bu 5.8 l / 100 km (on-board bilgisayar uygun olarak) bir ortalama sağlar. Nitekim, bu arabaya sahip resmi yakıt tüketimi döngüsünde 1.9 L oldukça farklı statüsünü borçludur. Ama tam olarak 5.8 lt Mitsubishi hibrid modda sürüş için belirtin. mümkün olan her durumda Outlander PHEV ile nispeten ekonomik sürüş için, bu yüzden uygun şartlarda ve kadar pillerin mümkün olduğunca şarj ile vardır.

hiçbir şanzıman

PHEV ait güç aktarım çok ustaca ve basit 'tak-in hibrid ötesine geçer. Kapağın altında 121 hp, bir jeneratör ve bir 82 hp elektrik motoru ile bir 2.0 litre motor vardır. Arkada aynı gücün bir elektrik motoru bulunmaktadır. arabanın altında Orta pil paketidir. Bu nedenle sırt 3 cm daha yüksek daha yüksek bir şey ve zemini belirtmektedir. bagaj 14 litre kaybetti. önünde, klasik bir marş motoru ve bir alternatör gibi bileşenlerin, bir dizi yoksundur. Ama bir şanzıman Outlander değildir. iletim bir CVT sürerken, değil mi hissedebilirsiniz. Ve sıralar halinde motor tırmanıyor veya sıkıca hala gemide kalan hakim, tam gaz vermek olarak. Tam elektrikli, seri hibrid ve paralel hibrid: Üç sürüş modu vardır. İlk kendisi için konuşur. serisi hibrit elektrikli motorlar sürücü için devam etmesini sağlar. gerekli güç sırayla benzinli motor ile tahrik edilmektedir jeneratör, bu durumda sağlanır. Böylece tekerleklere doğrudan bu durumda yüzer. Ek güç gerekiyorsa paralel hibrid modunda, benzinli motor, elektrik motorları tarafından desteklenen ön tekerlekleri, sürücüler. Kısacası, yakıt veya elektrik değil, her zaman ikisi arasındaki işbirliğinin çeşit var.

Uygulamada, bunun hepsi çok sorunsuz, çeşitli tahrik türleri arasında geçiş fark yoktur. düğme şarj (şarj) ile araç sabit preslenmiş, ancak motor tipik gürültü yapar. Motor ardından hemen pili şarj eder jeneratör güç yanar. motor 1.500 rpm üzerinde döner ve araba yanında durmak, egzoz manifoldu bir kaçak var sanki sesler. Nedeni: Motor sadece en sonunda bir susturucu için yer yoktur. veya gecenin ortasında sakin bir ev fısıldamak edilecek - bazı ek batarya kapasitesi sağlamak amacıyla, "toplu" modunu seçmek ve böylece elektrikli kasabasında götürmek mümkün olabilir Sürüş sırasında.

ustaca sistemi

direksiyonda kürekler elektrik motoruna frenleme kuvvetini derecesini ayarlamak için. Eğer gazına güçlü inhibitör yeteneği bıraktığınızda 'B5' koyun, fark edecektir. Bu aynı zamanda yine ek güç üretebilir. Ayrıca, fren sistemi ile kaydedin. pil takımı görünüşte düşük olsa bile, 100 km / s PHEV düzenli geçiş motora elektrikli motor sağlayacak olan düz yolda binmek. Ve şehir ve trafikte her zaman elektrik motoru kullanılır. Yani Outlander PHEV bile büyük, rahat bir SUV ile sağlayan ve bu son derece verimli sürücü çok ustaca güç aktarım vardır. Böylece, bu araba bizce parçacık için sadece büyük bir yükten daha fazlasında sunmaktadır. Yakında biz Mitsubishi Outlander PHEV artık diş hissetmek olacaktır.

Porsche Panamera GTS

29De italienske fysikeren Galileo Galilei var et par århundrer siden, mannen som "oppfant" tregheten massene. Vi kjørte bilen som ser ut til å gjøre narr av naturens lov: Porsche Panamera GTS. Den sporty alternativ for dem 4S noen undersøkelser, og en Turbo tikkie finne dimensjonert.

To tonn av biler rundt meg og avkjørselen til pit lane i sikte. Mine tanker går tilbake til Road Atlanta, den amerikanske krets hvor jeg kan anspore en BMW X6 M i 2009. Jeg står den dag i dag fortsatt overrasket i dag av den relative brukervennligheten som 2300-kilo mastodon seg som en kvikk 3-serie ble dresseren på banen. Nå er jeg omgitt av sort og grått skinn og alcantara en Porsche Panamera GTS, og jeg er i ferd med å forlate denne firedoble super-Porsche på Ascari kretsen i Sør-Spania. På veien dit, inkludert utallige svingete fjellveier, viser GTS selv bemerkelsesverdig kvikk, er presis styring lys og noen ganger du glemmer bare husk hvor mye vekt du er i bevegelse. Imponerende, hvis vekten ser ut til å spille noen rolle. Syren testen følger nå Ascaris. Sport Plus-knappen slår alle systemer på høy beredskap, inkludert lanseringen kontroll; venstre fot på bremsen, høyre fot floored, brems og vi er skutt med en stor fart mot første venstresving. Den andre gir av PDK girkasse (dobbel clutch) gir en nådeløs slag i ryggen, og det er allerede på tide å snakke med keramiske bremser og GTS pent, men bestemt å sende i viciously bratt høy venstre sving. Battleship vil ikke rikke seg; du føler publikum eller ved å trykke bare GTS synes rett og slett ingenting å ha på.

Den diplomatiske sentrum

GTS bygger bro mellom Panamera 4S og den absolutte topp, Panamera Turbo. Porsche har nøye bevoktet GTS diplomatisk sentrum i nesten alle henseender har mellom disse to versjonene. Dermed er den 4,8-liters V8 sterkere enn den 4S (+ 30 hk og 20 Nm), men likevel, han er fortsatt langt unna den 500 hk og 700 Nm i Turbo. Er GTS dermed en stakkar? minst; GTS er rask, veldig fort selv: 0-100 km / t på 4,5 sekunder! På Ascari kretsen er vanskelig, men du føler at denne bilen, kan dette chassis håndtere enda mer. Ikke minst på grunn av sin firehjulsdrift og den tilsynelatende overflod av hjelpesystemer med de fineste forkortelser. I Sport Plus-modus (de fleste idretter) noen ganger fungerer de overtid, de er glad du er fornøyd aldri irriterende i veien, men de legger noe riktig. Du kan gå fordi unmercifully hardt med dette GTS og hver gang du har følelsen av at han er med deg kommer til å få. Inntil tregheten massene plutselig avslører når du går glipp av bremsepunkt og tykk 2.000 kilo Panamera selv for mye de mektige Porsche bremser. Selvfølgelig dere alle at vekten også markere sin tur, når massen vil også nå ut til 'utenfor'. De brede Michelins snakker tøff, men også opprettholde takket være elektronikk modig standpunkt. De hjulstrekk GTS trekker feilfritt gjennom kurven og V8 brøler ut av moroa. Blokken er på grunn av Sound Symposer enda mer tydelig hørt inne; vibrasjonene fra innløpskanalen gjennom en genial akustisk "kanal" forsterket i A-stolpene.

svarte detaljer

Som skiller GTS er enda mer av den andre Panamera er? På utsiden er det hovedsakelig svarte detaljer (slik som diffusoren terskler, utløpsrør og kroppen av hovedlysene enheter) for å sikre en sports atmosfære. Den automatiske folding bakre spoiler vi kjenner fra Turbo, også fronten er svært like, men fargen "Carmine Red 'er da utelukkende for GTS. Inne, GTS logo i turtelleren, de (standard) sportsseter og terskler som skiller deg. Adaptiv luftfjæring er standard, så vel som den samvirker med denne PASM (Porsche Active Suspension Management) som gjør det mulig for balanse i vognen, og en optimal justering av spjeldene. GTS er 10 mm lavere enn med asfalten, og 5 mm tykke avstandsstykker '' på bakhjulene sikre mer sporbredde - og derved gripe - fra baksiden. alt dette legger til sporty, men det er slående hvor komfortabel du fart nedover motorveien med GTS. I normal modus er en limousine, i 'Sport Plus' (en del av standard Sport Chrono Package Plus) denne Panamera forvandles til en krets bøddel bare ren kraft må anerkjenne hans overordnede i Turbo. Etter vår mening er GTS dermed mest nydelig balansert Panamera til nå; en ultimate blanding av komfort og sportslighet. Sammenlignet med Turbo holder også en annen om 30 grand i lomma. Panamera GTS er fra 24. februar for 156 100 euro i utstillingslokale. Bli med oss, men de røde.

Mitsubishi Outlander PHEV

70Een stor del av virksomheten kjører Nederland ser nesten et år ivrig venter ankomsten av Mitsubishi Outlander PHEV. 11.000 av dem har bestilt ett og senere kjøring uten aggregering (eller 7 prosent leveres etter januar 2014) i en stor SUV. Imidlertid er denne skatten unntatt Mitsubishi også teknisk meget interessant.

Foruten den lave tillegg Outlander PHEV har andre fordeler som miljø bidrag og mulighet for akselerert avskrivninger i balansen. Sammen med mva refusjon, en trader tykk japansk for mindre enn femten tusen for døren. Det forklarer sin popularitet. PHEV står for plug-in hybridbil, en hybrid med en ekstra stor batteripakke for ganske langt kjøre elektrisk - 52 km av anlegget, vi kom med en full batteripakke ca 30 km unna to ganger. Men det er ikke det at du bare bruke bensin fra det øyeblikket. PHEV operativsystemet sørger for at du hele tiden effektiv bruk av tilgjengelig energi som forbrukes for å minimere fossilt brensel. Men hva med faktisk å måtte bruke?. Hvis dette nesten 1800-kg boob første drikke på 10, tross alt egentlig ikke skyte.

Nøyaktig produsenten

På den første dagen vi starter med et batteri. Så lenge du ikke liker en vill akselererer og ikke overstige 125 km / t kommer, bilen er kun drevet av elektriske motorer. Den forbruksmåleren på dashbordet forblir ved 0,0 l / 100 km er. Bare når vi løse bensin motor etter ca 30 km på en jevnlig basis, det kjører på - helt til slutt 6,1 l / 100 km etter 150 km i bykjøring på sekundære veier og et stykke av motorveien. På dag to samme oppskrift. Selv da etter 30 km på batteripakken tom og vi bytter til hybridmodus. Igjen, mye variasjon i type veier og selvfølgelig masse stopp og gå opp til fotografen å gjøre sitt arbeid. Så vi har ni timer fram til halv to på veien med Outlander. Det gir en gjennomsnittlig (i henhold til om bord datamaskin) på 5,8 l / 100 km. Faktisk ganske forskjellig fra 1,9 L på det offisielle drivstofforbruket syklus som har denne bilen skylder sin status. Men nøyaktig 5,8 l Mitsubishi angir for kjøring i hybrid-modus. Det er, under gunstige betingelser og med lade så mye som mulig av batteriene, slik at i alle fall mulig å kjøre forholdsvis økonomisk med Outlander PHEV.

ingen girkasse

Drivverket av PHEV er veldig genial og går utover en enkel 'plug-in hybrid. Under panseret er en 2,0-liters motor med 121 hk, en generator og en 82 hk elektrisk motor. På baksiden ligger en elektrisk motor med samme effekt. USA under bilen er batteriet. Derfor betegner noe høyere og etasje på baksiden 3 cm høyere. Bagasjen mistet 14 liter. I fronten mangler et antall av komponenter, slik som en konvensjonell startmotor og en vekselstrømsgenerator. Men en girkasse er ikke Outlander. Overføringen kan føle mens du kjører en CVT, er det ikke. Og motoren klatrer eller tett i rader som du gir full gass, fortsatt dominerer resten ombord. Det er tre kjøremoduser: full elektrisk, serie hybrid og parallell hybrid. Den første taler for seg selv. I serie hybrid sikre de elektriske motorene fortsetter for stasjonen. Den nødvendige energi tilføres i dette tilfellet av generatoren, som i sin tur drives av en bensinmotor. Således flyter i dette tilfelle direkte til hjulene. I parallell hybrid-modus, driver bensinmotoren forhjulene, som støttes av de elektriske motorene, dersom ytterligere kraft er nødvendig. Kort sagt, det er ikke drivstoff eller elektrisitet, er det alltid noen form for samarbeid mellom de to.

I praksis vil du ikke merke overgangen mellom de ulike typer kjøring, alt går veldig greit. Imidlertid motoren gjør en typisk støy når den presses med kjøretøyet i ro på knappen ladning (charge). Motoren deretter umiddelbart slås på for å drive generator som lader batteriet. Motoren svinger over 1500 rpm, og du står ved siden av bilen, det høres ut som om det er en lekkasje i eksosmanifolden. Årsak: Det er motoren ikke rom for en lyddemper, som bare er helt på slutten. Mens du kjører du kan velge "batch" -modus, for å gi litt ekstra batterikapasitet og dermed være i stand til å kjøre i elektrisk byen - eller skal hviske rolig hjem i midten av natten.

genialt system

Skovlene på rattet for å justere graden av bremsekraft til den elektriske motoren. Sett dem i 'B5', vil du legge merke til når du slipper gassen et sterkt hemmende evne. Dette kan også generere ekstra strøm igjen. Videre du lagre det med bremsesystemet. Ridning på en flat vei med 100 km / t på PHEV skifter jevnlig gi den elektriske motoren til motoren, selv om batteriet er tilsynelatende lav. Og i byen og trafikken du alltid bruke den elektriske motoren. Så Outlander PHEV har en meget genial drivlinje som gjør at selv med en stor, komfortabel SUV og kjøre denne utrolig effektive. Dermed tilbyr denne bilen etter vår mening mer enn bare en stor byrde for partikkel. Snart vil vi være Mitsubishi Outlander PHEV lenger føler tann.

Kia Cee’d GT

20Toen vi først ble kjent med den nye Kia Pro-Cee'd, sammenlignet vi disse med lemonade bil som kunne bruke litt mer smak. Under overskriften "Et lite sirup, som 'vi ønsket en versjon som ville virkelig glede våre ganer. Vel, møte GT. Tier. Men enda mer smakfull?

Hva er neste skritt for en bilprodusent som Kia, som modellutvalg nå som et hus? Fra Picanto til Sorento er tross alt et vell av gode og fornuftige biler ofte gi nøyaktig hva forbrukerne forventer. Men med god og klok alene kan du ikke få bilmerke i 2013. Hvis du må se å komme under huden på publikum; tilby modeller som gjør folk grådige, som vekker begjær. Det er neste steg for en vellykket merkevare, også for Kia.

Den vellykkede sørkoreanske bilprodusenten er 'GT' etiketten at dette trinnet skal settes. Den Cee'd biter ballen rullende og gjennomgår de første justeringer; både kombi og Pro-Cee'd er et kjøp som en sporty jakke som på utsiden - ved siden av velsmakende designet og utstyrt som standard 18-tommers hjul - spesielt merke til fetere foran og bak. Gjerne forsiden du kan se med en gang at du arbeider med en GT, ikke minst på grunn av de spesielle kjørelys med fire flekker på hver side av støtfangeren skriker oppmerksomhet. Svart lakkerte detaljer der, her og der en subtil GT pen liten logo, oval på hvert hjørne av bakre støtfanger og du har en bil som er veldig hyggelig vridd på hjulene.
Kia plukker også opp på innsiden med detaljer om GT som litt mer stilig. Til den vakre og - hvis du ikke er for tungt - velsittende sportsseter fra Recaro kan være vanskelig å starte den. I hendene en skinn GT ratt og girkule annerledes formet, mens svinger foran deg med et trykk på en knapp dedikert GT-målere. Du ser i 'normale' cee'd biler til ganske enkel grafikk, GT tilbyr mer visuell nytelse på en TFT-skjerm, inkludert en digital speedometer, og du kan lese effekt og øke trykket. Ahead, detaljene, men forskjellen er det faktisk ...

effortlessness

Også teknisk, GT mer søte ingredienser atletisk orientert bier dem til å lokke sin blomst. Jo tykkere versjon er den første bensin-Cee'd med en turboladet motor, det kjente 1,6-liters firesylindret leverer takket være ekstra ventilasjon ikke lenger er 135, men en imponerende 204 hk. At han er enig ikke umiddelbart mellom "ekte" hot treff fra segmentet, som for eksempel Ford Focus ST (250 hk), Renault Megane RS (265 hk) og Opel Astra OPC (280 hk), men fokuserer mer på den litt lettere versjoner av disse biler, inkludert 190 hk Megane GT. Kia iler derfor til å si at vi ikke skal se Cee'd GT som en varm Kombi, men en over gjennomsnittlig glatt bil som du kan kjøre lange avstander uten for mye bråk.
Videre betyr det ikke at motoren i Cee'd ganske våken ting er: ved lave turtall gjør at turbo å vente en stund, men når begynte følger en ganske bred powerband med vierpitter alvor å trekke seg ut raskt uten treffer pusten. Den 100 km / t nås på 7,7 sekunder, GT, som han setter ingen grenser, men er absolutt ikke på latsiden. Det er uheldig at blokken ikke høres spesielt; Selv om utsiden du hører en hyggelig nynne Metje, men isolasjonen gjør jobben sin nesten for godt. Enda viktigere, T-GDI komme sammen mye mer behagelig enn sin turbo-mindre bror: marsjfart er nedgiring ikke lenger trenger å akselerere, flytte ut av en kurve er svært glatt og sprint han slår hånden. Det er for langt nå å kalle dette en super idrettsutøver, men effortlessness vi savner standard Cee'd, har GT i overflod, og det er nettopp hans store styrke.

sender kraftigere

En bil som utfører uanstrengt skaper - særlig på lengre reiser - for en relativt avslappet kjøreopplevelse. Det er derfor ikke overraskende at Kia valgte å også gjøre resten av bilen sportievig. Chassiset er redusert med 2 cm, og spjeldene er av en mer stiv type enn normalt, men sokkelen vanskelig Cee'd er absolutt ikke. Den noe myke natur standard bilen er borte, og derfor GT føles mer levende. Han humper bedre, men også mindre roll om sin lengdeakse og slett blir livligere retning. Heldigvis Kia har også klart å få kontrollene til å smake. Den nonsensical justerbare eksitasjon vi kjenner fra Cee'd har gitt etter for en mer robust følersystem som virker - selv om det fortsatt noe kunstig - gjør det vesentlig lysere og mer balansert. Bilen er fortsatt ikke ivrig jeger kurven (en Opel Astra GTC eller en Renault Megane GT reagerer direkte eksempel), men dette er definitivt en stor forbedring over den vanlige Cee'd.
Så ja, Kia også sette et godt trekk av ham å tilby GT. Og ja, det gjør den helt for smart til å ikke sikte rett på de 'store gutta', fordi konkurrere med OPCs, JTIs og RS'en av denne verden er en bro for langt. Før GT rett og slett mangler skarphet og hastighet. Men dette er absolutt ikke en dårlig debut, spesielt når du tar i betraktning at merkevaren er for første gang med en sporty modell, mens andre merker må øve i årevis på dette trikset. Videre den nederlandske importøren kjenner pakke (ryddig funksjoner inkluderer halvskinninteriør, to-sone klimaanlegg, xenon lys, parkeringssensorer og innebygd navigasjon) for å sørge for en liten tretti tusen euro - så ganske konkurransedyktig. Kia har med andre ord en dash av ekstra sirup målrettet i blandingen av Pro Cee'd, som er nøyaktig hva som kunne bruke bilen. Så, han smaker godt!

Kia Cee’da GT

öncelikle yeni Kia Pro-cee ile tanışmış oldu 20Toen, biz biraz daha fazla lezzet kullanabilirsiniz kim limonata araba ile bu karşılaştırdık. başlığı altında "Biraz şurup gibi 'biz gerçekten bizim damak memnun edecek bir versiyonunu istedi. Eh, GT karşılar. Sportier. Ama daha lezzetli?

modeli şimdi aralığı ev olarak Kia, gibi bir otomobil için bir sonraki adım nedir? Picanto itibaren Sorento için sıklıkla tüketiciler bekliyoruz tam olarak ne sağlayacak iyi, mantıklı araçların tüm bir kuş sürüsü peşinde. kitlenizin kızdırmak için görmek varsa Ama tek başına iyi ve bilge ile size 2013 yılında otomobil markasını alamayan; arzu uyandırmak insanlar açgözlü hale modellerini sunan. Bu da Kia için başarılı bir marka için bir sonraki adımdır.

Başarılı Güney Koreli otomobil üreticisi bu adım konulmalıdır 'GT' etikettir. Cee'da topu haddeleme ısırır ve ilk ayarlamaları uğrar; tasarlanmış ve standart 18 inç jantlar olarak monte yanında lezzetli - - özellikle kilolu ön ve arka fark hem hatchback ve Pro-Cee'da dışarıdan sportif ceket gibi bir satın alma işlemidir. Kesinlikle ön Eğer tampon her iki tarafında dört noktalar ile en az değil çünkü özel gündüz farları, bir GT ile ilgileniyor bir bakışta görebilirsiniz dikkati bağırır. Orada Siyah lake ayrıntılar, orada burada ince bir GT temiz küçük logosu, arka tamponun her köşesinde oval egzoz borusu ve tekerleklerinin üzerinde bükülmüş gerçekten güzel bir araba var.
Kia Ayrıca biraz daha şık GT ayrıntıları ile iç alır. Eğer değilsen çok ağır - - güzel ve To Recaro dan iyi oturan spor koltuklar bunu başlamak için zor olabilir. Ellerinizi deri GT direksiyon ve farklı şekillerdeki vites topuzu, içinde iken bir düğme adanmış GT sayaçların bir dokunuş ile önünüzde dönüşler. Sen oldukça basit grafikler, GT dijital hız göstergesi de dahil olmak üzere bir TFT ekranda fazla görsel zevk sunuyor 'normal' cee 'otomobiller için bak ve güç çıkışını ve takviye basıncı okuyabilir. Önde, ayrıntılar, ama fark aslında yoktur ...

effortlessness

Ayrıca teknik olarak GT daha tatlı maddeler atletik onun çiçeğini cezbetmek için arı topluluklarını onları odaklı. kalın sürümü tanıdık 1.6 litre dört silindirli artık ekstra havalandırma 135, ama etkileyici bir 204 hp sayesinde sunar bir turbo motor ile ilk benzinli Cee'da olduğunu. o hemen değil Ford Focus ST (250 hp) olarak segmentten "gerçek" sıcak hit arasında kabul Yani, Renault Megane RS (265 hp) ve Opel Astra OPC (280 hp), ama biraz daha fazla odaklanıyor 190 hp Megane GT dahil bu araçların çakmak sürümleri. Kia sıcak bir hatchback ama çok fazla sorun olmadan uzun mesafeler gidebilecek şekilde ortalamanın üstünde düzgün araba gibi Cee'da GT göremez gerektiğini söylemek nedenle acele eder.
dahası, bu Cee'da oldukça uyarı şeyde motor olduğu anlamına gelmez: düşük devirlerde bir süre beklemek turbo verir, ancak bir kez başladı ciddiye kalmadan hızlı bir şekilde dışarı çekmek için vierpitter ile oldukça geniş powerband izler nefes isabet. 100 km / s 7.7 saniye, o sınırlama getirmiyor, ama kesinlikle hiçbir sarkma GT, içinde ulaştı. Blok, özellikle ses yok talihsiz bir durumdur; Dışarıdan rağmen güzel bir uğultu Metje duydum ama yalıtım neredeyse çok iyi işini yapar. çok onun turbo az kardeşi daha hoş boyunca Daha da önemlisi, T-GDI olsun: seyir hızı, hızlandırmak bir eğrinin dışına taşımak gerekir artık downshifting çok düzgün ve sürat o elini renge bürünür. Bu süper atlet çağırmak artık çok uzak, ama biz standart Cee'da özledim effortlessness GT bolca vardır ve bu tam da onun büyük bir güç var.

sturdier gönderir

gerçekleştiren bir araba zahmetsizce yaratır - özellikle uzun yolculuklarda - nispeten rahat bir sürüş için. Nedenle Kia ayrıca araç sportievig geri kalanını yapmayı tercih etti şaşırtıcı değildir. taşıyıcı 2 santimetre azaltılabilir ve amortisörler normalden daha sert bir tiptedir, ancak raf sabit Cee'da kesinlikle değil. Standart arabanın biraz yumuşak doğası gitti ve bu nedenle GT daha canlı hisseder. O daha iyi arttırmaktadır, aynı zamanda kendi uzunlamasına ekseni etrafında az rulo ve basitçe canlı yönünü döner. Neyse ki, Kia da kontroller tadı olsun başarmıştır. önemli ölçüde daha adil ve daha dengeli yapar - yine biraz yapay rağmen - biz Cee'da tanıdığımız saçma ayarlanabilir uyarma çalışır daha sağlam bir algılama sistemine bırakmıştır. Araba hala hırslı avcı eğrisi değil (bir Opel Astra GTC veya Renault Megane GT doğrudan örnek tepki), ama bu kesinlikle normal Cee'da üzerinde büyük bir gelişme.
Yani evet, Kia ayrıca GT sunmak için onun tarafından iyi bir hamle koydu. Ve evet, marka OPC, Ortak Teknoloji Girişimleri'nin ile rekabet ve bu dünyanın RS'en çok uzak bir köprüdür, çünkü düz 'büyük erkekler' hedeflemeyen kadar akıllı yapar. GT basitçe keskinliğini ve hız yoksun önce. Ama bu diğer markalar bu numara üzerinde yıllarca pratik varken marka, bir sportif modeli ile ilk defa olduğunu dikkate almak, özellikle kesinlikle kötü bir ilk değil. böylece oldukça rekabetçi - Üstelik Hollandalı ithalatçı küçük otuz bin Euro temin etmek paketi (düzgün özellikler yarım deri döşeme, çift bölgeli klima kontrol, xenon farları, park sensörleri ve dahili navigasyon dahil) bilir. Kia başka bir deyişle fazladan şurubu çizgi araba kullanabilirsiniz tam olarak ne cee ', mix hedef almıştır. So-o harika tadı!

Kia ceed GT

20Toen sme sa prvýkrát zoznámila s novou Kia Pro-ceed sme porovnávali ich s limonádou autom, ktorí by mohli použiť trochu viac chuti. Pod titulkom "Trochu sirup, rovnako jako,Chtěli sme si verziu, ktorá by skutočne potešiť naše chuťové bunky. No, spĺňajú GT. Športovejší. Ale aj chutnejšie?

Aký je ďalší krok pre výrobcov automobilov, ako Kia, ktorých modelový rad teraz ako doma? Od Picanto sa Sorento je predsa len húf dobré, rozumné autá často poskytujú presne to, čo spotrebitelia očakávajú. Ale s dobrým a múdry sám nemôžete dostať značku automobilu v roku 2013. Ak máte vidieť dostať pod kožu svoje publikum; ponúkajú modely, ktoré robia ľudia chamtiví, ktoré vzbudzujú túžbu. To je ďalším krokom k úspešnej značky, tiež Kia.

Úspešný Juhokórejská automobilka je, GT 'etiketa, že tento krok by mal byť kladený. Ceed hryzie loptu do hry a podstupuje prvú úpravy; ako hatchback a Pro-ceed je nákup ako športová bunda, ktorá na vonkajšej strane - vedľa chutné navrhnuté a vybavené ako štandardné 18-palcové kolesá - najmä všimli hrubšie vpredu i vzadu. Iste predné vám na prvý pohľad, že máte čo do činenia s GT, v neposlednom rade preto, že z osobitných denné svietenie so štyrmi bodmi na oboch stranách nárazníka je vidieť kričí pozornosť. Čierno lakovaná podrobnosti tam, sem a tam jemné GT úhľadný malý logo, oválna koncovka výfuku na každom rohu zadného nárazníka a máte auto, ktoré je naozaj pekné twisted na kolesách.
Kia tiež nadväzuje na vnútornej strane s podrobnosťami o GT, ktorá trochu viac štýlový. Ak chcete krásne a - ak nie ste príliš silno - dobre padnúce športové sedadlá Recaro z môže byť ťažké ju začať. Vo svojich rukách kožené GT volant a hlavicu radiacej rôzne tvarované, zatiaľ čo zákruty pred vami s nádychom špeciálneho tlačidla GT-počítadlá. Sa pozriete do, normálne 'ceed automobilov na jednoduchú grafiku, GT ponúka pomerne väčšiu vizuálny pôžitok na displeji TFT, vrátane digitálneho rýchlomera a môžete čítať výkon a plniaci tlak. Vpred, jeho detaily, ale rozdiel je, že v skutočnosti ...

ľahkosť

Aj technicky, GT viac sladké zložky atletické orientované včely je nalákať svoju kvetinu. Čím silnejšia verzia je prvý benzín-ceed s preplňovaným motorom, známy 1,6-litrový štvorvalec poskytuje vďaka možnosťou vetrania dlhšej nie 135, ale impozantné 204 hp. Že súhlasí nie je bezprostredne medzi "skutočné" horúce hity zo segmentu, ako je Ford Focus ST (250 koní), Renault Megane RS (265 hp) a Opel Astra OPC (280 koní), ale zameriava sa skôr na mierne ľahšia verzia týchto vozidiel, vrátane 190 hp Megane GT. Kia ponáhľa teda povedať, že by sme nemali vidieť ceed GT ako horúca hatchback, ale nadpriemernú hladké auto, ktoré môžete riadiť na dlhé vzdialenosti, bez príliš veľa problémov.
Okrem toho, neznamená to, že je motor v ceed celkom výstražného vec je: pri nízkych otáčkach umožňuje turbo chvíľu počkať, ale akonáhle začal nasleduje pomerne široké pásmo výkonov s vierpitter vážne vytiahnuť rýchlo, bez biť dych. 100 km / h dosiahne za 7,7 sekundy, GT, ktorú stanovuje medze nekladú, ale určite je neberie servítky. Je nešťastné, že blok neznie zvlášť; Hoci zvonku počuť krásny hum Metje, ale izolácia robí svoju prácu až príliš dobre. Dôležitejšie je, že T-GDI vyjsť Koľko je oveľa príjemnejšie ako jeho turbo-less bratom cestovná rýchlosť je podraďovaní už nie je nutné urýchliť, odsťahovať krivky je veľmi hladký a šprint obracia svoju ruku. Je to príliš ďaleko, teraz to nazývať výborný športovec, ale ľahkosť nám chýba štandardné ceed, GT má v hojnosti, a to je presne to jeho veľká sila.

odošle robustnejšie

Vozidlo, ktoré vykonáva bez námahy vytvára - najmä pri dlhších cestách - za relatívne uvoľnený zážitok z jazdy. Nie je preto prekvapujúce, že Kia sa rozhodla tiež zvyšok vozidla sportievig. Podvozok bol znížený o 2 cm, a tlmiče sú tuhšie typu, ako je obvyklé, ale police tvrdý ceed rozhodne nie je. Trochu mäkký charakter štandardného vozidla je preč, a preto GT cíti živšie. On narazí lepšie, ale aj menej valec okolo svojej pozdĺžnej osi a jednoducho obráti smer živšie. Našťastie, Kia sa tiež podarilo získať ovládacie prvky podľa chuti. Nezmyselná nastaviteľný budiace poznáme z ceed má danú cestu k robustnejšie snímacím systémom, ktorý funguje - aj keď stále trochu umelý - robí podstatne viac vyvážené. Auto je stále nie je vášnivým lovcom krivka (Opel Astra GTC alebo Renault Megane GT reaguje priamo príklad), ale je to určite veľké zlepšenie oproti pravidelným ceed.
Takže áno, Kia tiež dať dobrý ťah ním ponúknuť GT. A áno, je značka robí príliš šikovný na to nie sú zamerané priamo na, veľké chlapcov ', pretože súperiť s OPC, STI a RS'en z tohto sveta je príliš veľké sústo. Pred tým, než GT jednoducho postráda ostrosť a rýchlosť. Ale to rozhodne nie je zlý debut, najmä keď vezmete do úvahy, že táto značka sa prvýkrát s športovejší model, zatiaľ čo ostatné značky majú cvičiť rokov na tento trik. Okrem toho je holandský dovozca vie, že paket (úhľadné funkcie patrí polovica kožené čalúnenie, Dvojzónová klimatizácia, xenónové svetlomety, parkovacie senzory a vstavaná navigácia), starať sa o malé tridsať tisíc euro - tak celkom konkurencieschopný. Kia má inými slovami pomlčka extra sirupu terčom prenasledovania v mixe Pre ceed, čo je presne to, čo by mohlo využiť auto. Tak chutí skvele!

Peugeot 207 CC

Ved lanseringen i 2000, Peugeot 206 CC snudde verden opp ned. Endelig var det en rimelig cabriolet med en metall folding taket, og CC var ikke å dra. Men konkurransen var ikke ledig, og åpnet et angrep på tronen av kong Leo. Nå Peugeot slår tilbake med innføringen av 207 CC, en bil hvor konkurranse tenner kan bite i stykker igjen. Mottoet: større, bedre, vakrere. Men dessverre også ganske mye tyngre.

Når du ser på den 207 CC avstand, får du en følelse av déjà vu. Som 207 i form av styling er en logisk videreføring av 206, også sette CC-derivat fortsette familietradisjonen. Men en nærmere titt på 207 sikkert ser mye mer muskuløs enn sin litt for feminin stil forgjenger. Og elegant, noe som skyldes det faktum at han har mindre enn 20 cm lengre enn den forrige modellen. Dette gir ekstra indre rom (selv om baksiden er det fortsatt først og fremst for dekorasjon) og et bagasjerom med taket lukket er 370 liter, 40 liter mer enn i 206. Med andre ord, har den CC modnet. Du kan se og føle. Interiøret eksempel gjør mye mer sofistikert og gjør et robust inntrykk enn før. Videre panelet ledet rett over fra den vanlige 207. Med en avgjørende forskjell: til knappen på midtkonsollen, klar forvandle 207 fra en kupé i en cabriolet. Men åpningsseremoni 'bekymringer helautomatisk, hvor du måtte låse taket manuelt ved 206. Hele prosessen tar 25 sekunder, som trekker ingen poster klapdakland, men det er godt å leve. Fint her er at åpning og lukking av taket nå en hastighet på 10 km / t kan gjøres, noe som er svært nyttig når en uventet regndusj. Selv om spørsmålet er hvor mye utholdenhet du har andre trafikanter hvis du legger det til grønt Trafikk 20 sekunder med 10 km / t ride fortsetter ...

In-house

I motsetning til taket av 206 CC, som ble utarbeidet og bygget av den franske karosseriet spesialist Heuliez, dormer av 207 kupé-cabriolet Peugeot ble utviklet utelukkende i huset og er også produsert av den helt selv. Den viktigste grunnen er, foruten pris, er at spesielt i begynnelsen var ganske mange problemer med folding taket av 206. De 207 likene problemer hører til fortiden, fordi taket gjør et solid inntrykk. På andre områder har satt den franske store fremskritt. Legemet er forsterket ved flere punkter, og chassiset er forsynt med forsterkningsbjelker. Og som har hatt en effekt, fordi torsjonsstivhet i 207 CC er 30 prosent større enn for 206. Det er ikke bare teori, fordi mens du kjører - selv med taket nede - gjør liten løve enestående stabil inntrykk . På den humpete fjellveier rundt Jerez vet selv de styggeste groper for å bringe 207 fra sitt stykke. Han fortsatt føler at skåret fra granitt, og det er absolutt en veldig smart resultatene av Peugeot ingeniører. Hvis du holder fingeren på kurver mellom dashbordet og A-stolpen - en god indikator på kroppen stivhet av et konvertibelt, bare en liten vibrasjon merkbar lenker. Den solid vogn bærer ganske mye for kjøreglede som tilbys av denne CC. Han velsmakende tiger barnet ved å gi hårnål gå uten svinn. Servostyringen er av den elektrisk belysning, men hører til kommunikasjons vere av sitt slag. Du føler deg godt om hva hjulene på hans plan. Hvis du gjør det for gale, flytter CC lydig på forhjulene. Videre ESP standard om bord, slik at du virkelig trenger å bære på, trenger du virkelig ønsker å gjøre klumper. Og for å være ærlig: at denne fransk forfører deg litt. Med en førsteklasses base og solid hører vognen 207 i forhold til kontroll med ikke mer moro på toppen av dens klasse.

overvekt

Den suverene vridningsstivhet av den nye CC har en nedside. Alle disse forsterkninger Disse sørger for uunngåelige ekstra kilo, noe som betyr at 207 på flere måter kan betraktes tungvekt. Serien-topping 1,6-liters turboladet motor som vi gjør de første trinnene med det, sette en tung 1400 kg på skalaen. Til sammenligning veier en Mitsubishi Colt CC 1,5 Turbo 200 kg mindre. Og en 206 CC 2.0 med 1,120 kg ganske mye lysere. Det er det toll du betaler for all fremgang. Moderne biler fortsatt lider av fedme, og dette 207 er intet unntak. Dette faktum gjør også 207 CC aldri selv gjør en reell heftig imponert over det nye, i samarbeid med BMW-utviklet 1,6-liters twin scroll turbo og 150 hk. Scoring Men gjør denne motoren i andre områder: Han har faktisk mange vakre par. Når for en bensinmotor enestående lav rotasjonshastighet på 1750 rpm, alle av den frigjorte maksimalt dreiemoment på forhjulene. Og det er med 240 Nm langt fra shabby, mens en midlertidig overboost kan gi ekstra for ytterligere 20 Nm. Derved å tilveiebringe 1.6 THP motorens dreiemoment mer enn den samme størrelse diesel Peugeot 207 CC leverer bare unik. Det er derfor ikke overraskende at du ikke får til å trekke er sjenert i THP, girer og du kan cruise gjennom landskapet. Nice, spesielt i en kabriolet. På den annen side, kan du akselerere til 100 km / t på en vill stemning i 8,6 sekunder. En særlig fin motor, denne turbo. Det er synd at den manuelle girkassen men fem motsetning. På motorveien vil være sjette gir nemlig sitt beste for å ønske hastigheten og dermed støy og forbruk som å trykke på.

Cabrio Feeling

Hvem gjør det hele mindre rap, kommer til CC en variant av denne motoren uten ventilator tilgjengelig, som produserer 120 hk. Denne 1,6-liters kan knyttes til en fem-trinns manuell girkasse eller en fire-trinns automatisk girkasse. Med denne motoren, har vi dessverre ikke kan kjøre ennå, men 120 hk synes tilstrekkelig for 207. Dette gjelder også for den 1,6-liters HDi-motor som leverer 110 hk. Ved lave turtall er det litt bråkete med taket åpent, men ved høyere hastigheter, holder motoren seg pent i bakgrunnen. Og han var rap. Spesielt når du bruker den som det var ment, nemlig med en åpen hette cruising gjennom landet. Da CC helt i sitt rette element. Selv om A-stolpen strekker seg veldig langt (vær forsiktig når du går om bord!), Du har god cabriolet følelse. Sammenlignet med kombikupé er setene i CC litt lavere, så selv lange førere kan finne en god spot. For oss de ellers ville ha selv lov til å ha stor betydning. Den sittestilling er absolutt en stor forbedring over 206. Du er ikke lenger en slags kikkerzit bak rattet.

skarpt

Starter neste måned, kan du nyte en 207 CC på Peugeot forhandler, som har en startpris på E 23 300. Konkurransedyktig pris, bare € 700 mer i forhold til entry-CC 206. For at du kommer ved siden av den mye større og stivere kroppen ekstra sikkerhet i form av et kne airbag og pyrotekniske rollover barer. Et nytt luftkondisjone tilgjengelig som tar hensyn til om taket er åpen eller lukket. Ut for den 1,6 VTi og 1.6 HDI tilgjengelig en Release versjon, som har flere funksjoner for 1400 av E er luftkondisjonering, 16-tommers legering hjul, lær ratt og omskifterknappen automatisk dimming speil og en lyssensor.

Kia GT CEE’D

20Toen que primero entró en contacto con el nuevo Kia Pro-CEE'D, comparamos estos con coche limonada que podría utilizar un poco más de sabor. Bajo el título "Un poco de jarabe, al igual que 'hemos querido una versión que realmente complacer a nuestros paladares. Así, cumplir con el GT. Más deportivo. Pero aún más sabroso?

¿Cuál es el siguiente paso para un fabricante de automóviles como Kia, cuyo rango ahora modelo como una casa? De Picanto a Sorento es después de todo un grupo de buenos coches, sensibles a menudo proporcionan exactamente lo que los consumidores esperan. Pero con una buena y sabia solos no se puede obtener la marca de coches en 2013. Si usted tiene que ver para meterse en la piel de su público; ofreciendo modelos que hacen que la gente codiciosa, que despiertan el deseo. Ese es el siguiente paso para una marca de éxito, también para Kia.

El éxito fabricante de automóviles de Corea del Sur es la etiqueta 'GT' que este paso debe ser puesto. El CEE'D muerde el puntapié inicial y se somete a los primeros ajustes; tanto la ventana trasera y la Pro-CEE'D es una compra como una chaqueta deportiva, que en el exterior - lado sabroso diseñado y equipado como ruedas estándar de 18 pulgadas - especialmente notado la más gordos delantera y trasera. Ciertamente, el frente se puede ver a simple vista que se trata de un GT, sobre todo porque de los faros diurnos especiales con cuatro puntos a ambos lados del parachoques gritos atención. detalles en negro lacado allí, aquí y allí un poco aseado logotipo GT sutil, tubo de escape ovalado en cada esquina del parachoques trasero y que tienen un coche que es muy agradable trenzado sobre sus ruedas.
Kia también recoge en su interior con detalles de la GT sea un poco más elegante. A la hermosa y - si no eres demasiado - que ajusten bien los asientos deportivos Recaro de pueden ser difíciles de comenzarlo. En las manos de un volante de cuero GT y pomo de cambio de forma diferente, mientras que las vueltas en frente de usted con un toque de un botón dedicado GT-contadores. Nos fijamos en los coches 'normales' cee a bastante gráficos simples, el GT ofrece el disfrute más visual en una pantalla TFT con un velocímetro digital y se puede leer la salida de potencia y la presión de sobrealimentación. Por delante, sus detalles, pero la diferencia es que hay realmente ...

sin esfuerzo

También técnicamente, los ingredientes más dulces GT deportivo abejas orientado a atraer a su flor. La versión más gruesa es la primera gasolina-CEE'D con un motor turboalimentado, el familiar 1.6 litros de cuatro cilindros ofrece gracias a ventilación extra ya no 135, pero un impresionante 204 hp. Que está de acuerdo no inmediatamente entre los éxitos "reales" calientes procedentes del segmento, como el Ford Focus ST (250 CV), Renault Megane RS (265 CV) y Opel Astra OPC (280 CV), sino que se centra más en el poco versiones más claras de los coches, incluyendo el 190 hp Megane GT. Kia se apresura por lo tanto, decir que no hay que ver el CEE'D GT como un portón caliente, pero un coche suave encima de la media que se puede conducir largas distancias sin demasiados problemas.
Por otra parte, esto no significa que el motor en el CEE'D lo bastante alerta es: a bajas revoluciones permite que el turbo que esperar un poco, pero una vez comenzado sigue una bastante amplia banda de potencia con el vierpitter serio para sacar rápidamente sin golpear el aliento. El 100 kmh alcanza en 7,7 segundos, el GT, que no pone límites, pero sin duda no se queda atrás. Es desafortunado que el bloque no suena particularmente; Aunque el exterior se oye un zumbido agradable Metje, pero el aislamiento hace su trabajo casi demasiado bien. Más importante aún, el T-GDi se lleva bien tanto es más agradable que su hermano turbo-menos: velocidad de crucero ya no se necesita bajar el cambio de acelerar, salir de una curva es muy suave y Sprint le da la mano a. Es demasiado ahora a llamar a esto un súper atleta, pero la ausencia de esfuerzo que se pierda el estándar CEE'D, el GT tiene en abundancia, y eso es, precisamente, su gran fuerza.

envía más resistente

Un coche que realiza crea sin esfuerzo - especialmente en viajes largos - para una experiencia de conducción relativamente relajado. Por lo tanto, no es sorprendente que Kia decidió también hacer que el resto de la sportievig coche. El chasis se ha reducido en 2 centímetros, y los amortiguadores son de un tipo más rígido de lo normal, pero el CEE'D duro estante no es ciertamente. La naturaleza un tanto blanda del coche estándar se ha ido, y por lo tanto el GT se siente más vivo. Se topa mejor, pero también menos balanceo sobre su eje longitudinal y simplemente se vuelve más vivo sentido. Afortunadamente, Kia también ha conseguido que los controles al gusto. La excitación ajustable sin sentido sabemos por la CEE'D ha dado paso a un sistema de detección más robusta que funciona - aunque todavía algo artificial - hace significativamente más justa y equilibrada. El coche todavía no es curva ávido cazador (un Opel Astra GTC o un Renault Megane GT responde directamente ejemplo), pero esto es definitivamente una gran mejora con respecto a la CEE'D regular.
Así que sí, Kia también puso una buena jugada de él para ofrecer GT. Y sí, la marca hace demasiado inteligente para no apuntar directamente a los 'grandes', porque compiten con los OPC, las ITC y RS'en de este mundo es un puente demasiado lejos. Antes de que el GT simplemente carece de nitidez y velocidad. Pero esto no es absolutamente un mal debut, especialmente cuando se toma en consideración que la marca es por primera vez con un modelo más deportivo, mientras que otras marcas tienen que practicar durante años en este truco. Por otra parte, el importador holandés sabe que el paquete (interesantes características incluyen tapicería de cuero medio, climatizador de dos zonas, faros de xenón, sensores de aparcamiento y de navegación incorporado) para proporcionar una pequeña treinta mil euros - por lo bastante competitivos. Kia ha dicho de otro modo un poco de jarabe adicional específica en la mezcla de la CEE'D Pro, que es exactamente lo que se podría utilizar el coche. Por lo tanto, él sabe muy bien!

Kia GT Cee

20Toen nous avons d'abord fait connaissance avec la nouvelle Kia Pro-Cee, nous avons comparé ces derniers avec la voiture de limonade qui pourrait utiliser un peu plus de saveur. Sous le titre « Un peu de sirop, comme « nous voulions une version qui serait vraiment plaire à nos palais. Eh bien, rencontrer le GT. Sportier. Mais encore plus savoureux?

Quelle est la prochaine étape pour un constructeur automobile comme Kia, dont la gamme modèle maintenant une maison? De Picanto à Sorento est après tout une foule de bons, les voitures sensibles fournissent souvent exactement ce que les consommateurs attendent. Mais avec une bonne et sage seul, vous ne pouvez pas obtenir la marque de voiture en 2013. Si vous devez voir pour obtenir sous la peau de votre auditoire; proposant des modèles qui rendent les gens avides, qui éveillent le désir. C'est la prochaine étape pour une marque à succès, aussi pour Kia.

Le constructeur automobile sud-coréen est réussie label « GT » que cette étape devrait être mis. Le Cee mord le roulement à billes et subit les premiers ajustements; à la fois le hayon et la Pro-Cee est un achat comme une veste sportive qui à l'extérieur - à côté savoureux conçus et montés comme des roues de 18 pouces - en particulier remarqué que le plus gros avant et arrière. Certes, l'avant, vous pouvez voir en un coup d'oeil que vous avez affaire à un GT, notamment en raison des feux de jour spéciaux avec quatre points de chaque côté du pare-chocs cris d'attention. détails laqués noir là-bas, ici et là un joli petit subtil GT logo, tuyau d'échappement ovale sur chaque coin du pare-chocs arrière et vous avez une voiture qui est vraiment bien tordu sur ses roues.
Kia reprend aussi à l'intérieur avec les détails du GT que peu plus élégant. Pour la belle et - si vous n'êtes pas trop lourdement - sièges sport bien ajustés de Recaro peut être difficile de le commencer. Dans vos mains un volant cuir GT et bouton de changement de forme différente, tout tourne en face de vous avec une touche d'un bouton GT-compteurs dédiés. Vous regardez dans les voitures « normales » de CEE'D aux graphiques assez simples, le GT offre plus de plaisir visuel sur un écran TFT comprenant un compteur de vitesse numérique et vous pouvez lire la puissance de sortie et la pression de suralimentation. Avant, ses détails, mais la différence est là en fait ...

effortlessness

Techniquement, les GT plus d'abeilles orienté athlétique doux ingrédients pour attirer les sa fleur. La version plus épaisse est la première essence avec un moteur Cee turbocompressé, le 1,6 litres à quatre cylindres familier offre grâce à une ventilation supplémentaire ne 135, mais un impressionnant 204 ch. Qu'il accepte de ne pas immédiatement entre hot hits "réels" du segment, comme la Ford Focus ST (250 ch), Renault Megane RS (265 ch) et Opel Astra OPC (280 ch), mais se concentre plus sur le peu des versions plus légères de ces voitures, y compris les 190 ch Megane GT. Kia accourt donc dire que nous ne devrions pas voir le GT Cee comme hayon chaud, mais une voiture lisse supérieure à la moyenne que vous pouvez parcourir de longues distances sans trop de difficultés.
De plus, cela ne signifie pas que le moteur dans la Cee chose tout à fait alerte est: à bas régime permet le turbo d'attendre un certain temps, mais une fois commencé suit une powerband assez large avec le vierpitter sérieusement de se retirer rapidement sans frapper le souffle. Le 100 kmh atteint en 7,7 secondes, le GT, qu'il ne fixe aucune limite, mais certainement pas en reste. Il est regrettable que le bloc ne semble pas particulièrement; Bien que l'extérieur vous entendez un bourdonnement agréable Metje, mais l'isolation fait son travail presque trop bien. Plus important encore, le T-GDi obtenir le long bien plus agréable que son frère turbo-moins: la vitesse de croisière est rétrogradage plus besoin d'accélérer, sortir d'une courbe est très lisse et le sprint il tourne sa main. Il est trop loin maintenant d'appeler ce un super athlète, mais nous manquons effortlessness la norme Cee, le GT a en abondance, et c'est précisément sa grande force.

envoie robuste

Une voiture qui effectue crée sans effort - en particulier sur les longs trajets - pour une expérience de conduite relativement détendue. Il est donc pas surprenant que Kia a choisi de faire aussi le reste de la sportievig voiture. Le châssis a été réduite de 2 centimètres, et les amortisseurs sont d'un type plus rigide que la normale, mais le plateau est difficile Cee certainement pas. La nature un peu mou de la voiture standard est parti, et donc le GT se sent plus vivant. Il se cogne mieux, mais aussi moins de roulis autour de son axe longitudinal et tourne simplement direction plus vive. Heureusement, Kia a également réussi à obtenir les contrôles au goût. L'excitation réglable aucun sens que nous savons de la Cee a cédé la place à un système de détection plus robuste qui fonctionne - bien encore un peu artificielle - ne beaucoup plus juste et plus équilibrée. La voiture est toujours pas avide courbe de chasseur (une Opel Astra GTC ou une Renault Mégane GT répond directement par exemple), mais cela est sans aucun doute une grande amélioration par rapport à la Cee régulière.
Alors oui, Kia a également mis un bon coup en lui pour offrir GT. Et oui, la marque ne trop intelligent pour ne pas viser directement les « grands », parce que rivaliser avec OPCs, et JTI RS'en de ce monde est un pont trop loin. Avant la GT n'a tout simplement pas la netteté et de la vitesse. Mais ce qui est absolument pas un mauvais débuts, surtout quand on prend en considération le fait que la marque est pour la première fois avec un modèle plus sportif, tandis que d'autres marques doivent pratiquer pendant des années sur cette affaire. De plus, l'importateur néerlandais connaît le paquet (caractéristiques soignées comprennent la sellerie cuir moitié, climatisation à deux zones, phares au xénon, capteurs de stationnement et de navigation intégré) de prévoir un petit trente mille euros - donc tout à fait compétitif. Kia a-à-dire un trait de sirop supplémentaire ciblé dans le mélange du Pro Cee, ce qui est exactement ce qui pourrait utiliser la voiture. Alors, il a bon goût!

Kia Cee GT

20Toen que se tornou o primeiro conhecer o novo Kia Pro-Cee, comparamos estes com carro limonada que poderia usar um pouco mais sabor. Sob o título "Um pouco de xarope, como 'queríamos uma versão que realmente agradar os nossos paladares. Bem, atender o GT. Desportiva. Mas ainda mais saborosa?

Qual é o próximo passo para um fabricante de automóveis como Kia, cuja gama agora modelo como uma casa? De Picanto para Sorento é, afinal, um bando de bons carros, sensíveis, muitas vezes fornecer exatamente o que os consumidores esperam. Mas, com bom e sábio sozinho você não pode obter marca de carro em 2013. Se você tem que ver para obter sob a pele do seu público; oferecendo modelos que fazem as pessoas gananciosas, que despertam desejo. Esse é o próximo passo para uma marca de sucesso, também para Kia.

A montadora sul-coreana bem-sucedido é o rótulo de 'GT' que este passo deve ser colocado. O Cee morde a bola rolar e sofre os primeiros ajustes; tanto o hatchback eo Pro-Cee é uma compra como um casaco desportivo que do lado de fora - ao lado saborosa projetado e equipado de série rodas de 18 polegadas - especialmente notado o mais gordo dianteiro e traseiro. Certamente a frente você pode ver de relance que você está lidando com um GT, não menos importante por causa das luzes especiais diurnas com quatro pontos em ambos os lados do pára-choques grita atenção. Preto detalhes envernizados lá, aqui e ali um logotipo pequeno puro GT sutil, tubo de escape oval em cada canto do pára-choques traseiro e você tem um carro que é muito bom torcida em suas rodas.
Kia também pega no interior com detalhes do GT um pouco mais elegante. Para a bela e - se você não está muito fortemente - bem ajustadas bancos desportivos Recaro de pode ser difícil de começar. Em suas mãos um volante de couro GT e botão de mudança de uma forma diferente, enquanto voltas na frente de você com um toque de um botão dedicado GT-contadores. Você olha nos carros 'normais' ceed para bastante gráficos simples, o GT oferece prazer mais visual em uma tela TFT incluindo um velocímetro digital e você pode ler a saída de potência e pressão do turbo. À frente, seus detalhes, mas a diferença é que realmente ...

effortlessness

Também tecnicamente, o GT ingredientes mais doces atlético abelhas orientada-los para atrair sua flor. A versão mais espessa é a primeira gasolina-Cee com um motor turbo, o familiar de 1,6 litros de quatro cilindros proporciona graças à ventilação extra não 135, mas uma impressionante 204 hp. Que ele concorda em não imediatamente entre os "verdadeiros" hits quentes do segmento, como o Ford Focus ST (250 hp), Renault Megane RS (265 cv) e Opel Astra OPC (280 cv), mas se concentra mais na ligeiramente versões mais leves desses carros, incluindo o 190 hp Megane GT. Kia se apressa, portanto, dizer que não devemos ver a Cee GT como um hatchback quente, mas um carro lisa acima da média que você pode dirigir longas distâncias sem muita dificuldade.
Além disso, isso não significa que o motor na Cee coisa bastante alerta é: em baixas rotações permite que o turbo que esperar um pouco, mas uma vez iniciado segue um bastante ampla faixa de potência com o vierpitter seriamente para retirar rapidamente sem bater respiração. A 100 kmh alcançado em 7,7 segundos, o GT, que ele não estabelece limites, mas certamente não é desleixo. É lamentável que o bloco não soa particularmente; Embora o fora ouvir um bom hum Metje, mas o isolamento faz o seu trabalho quase demasiado bem. Mais importante, o T-GDi se dão muito mais agradável do que seu irmão turbo-less: velocidade de cruzeiro não é mais a redução de marchas precisa acelerar, sair de uma curva é muito suave e Sprint ele volta sua mão para. É muito longe agora chamar este um super atleta, mas a ausência de esforço que perca a Cee padrão, o GT tem em abundância, e que é precisamente sua grande força.

envia mais resistente

Um carro que executa sem esforço cria - especialmente em viagens mais longas - para uma experiência de condução relativamente relaxado. Portanto, não é surpreendente que Kia escolheu para também fazer o resto do sportievig carro. O chassis tem sido reduzido em 2 centímetros, e os amortecedores são de um tipo mais rígida do que o normal, mas a prateleira Cee duro não é certamente. A natureza um tanto suave do carro padrão se foi, e, portanto, o GT se sente mais vivo. Ele bate melhor, mas também menos rolo sobre o seu eixo longitudinal e simplesmente transforma direção animado. Felizmente, Kia também conseguiu fazer com que os controles a gosto. A excitação ajustável absurda sabemos pela Cee deu lugar a um sistema de detecção mais robusto que funciona - embora ainda um tanto artificial - faz significativamente mais justa e equilibrada. O carro ainda não é curva ávido caçador (um Opel Astra GTC ou um Renault Megane GT responde diretamente exemplo), mas esta é definitivamente uma grande melhoria em relação ao Cee regular.
Então, sim, Kia também colocar uma boa jogada por ele para oferecer GT. E sim, a marca faz muito inteligente para não apontar diretamente para os 'grandes', porque competir com OPCs, ITC e RS'en deste mundo é uma ponte longe demais. Antes do GT simplesmente não tem nitidez e velocidade. Mas isso não é absolutamente uma estréia ruim, especialmente quando você leva em consideração que a marca é, pela primeira vez com um modelo mais desportivo, enquanto outras marcas tem que praticar por anos a este truque. Além disso, o importador holandês sabe o pacote (características puras incluem estofos meio couro, controle climático dual zone, luzes de xenônio, sensores de estacionamento e built-in de navegação) para fornecer para um pequeno número de trinta mil euros - assim bastante competitivo. Kia tem em outras palavras, uma pitada de xarope extra de alvo na mistura da Pro Cee, que é exatamente o que poderia usar o carro. Então, ele gosto muito!