Opel Mokka X

54Met å oppdatere noen endringer Opel Mokka prøver. Endringene er store nok til å rettferdiggjøre et nytt navn, nå er den lille crossover gjennom livet som Mocha X. Hvis bilen er faktisk så grundig uthvilt, eller er det for det meste en markedsføring gimmick?

Ved første øyekast kan du tror at Opel Mokka X er en helt ny modell. På forsiden, endringene i Mocha-uten-X er stor nok. Nye LED-lykter, ny grill og støtfanger og selv tåkelys er nå annerledes formet. Likevel er det en ansiktsløftning, og jo bedre du ser her, jo mer du ser likheter med den gamle Mocha. Profilen er den samme og bak er bare litt oppdatert. Samlet, men er annerledes nok til å bringe til seg oppmerksomheten til forbrukerne Mocha X igjen.

Hvem er selve mengden knapper kan huske på midtkonsollen av den gamle Mokka, vil X versjon utgangspunktet være i stand til å finne noen skallet. Mange av knappene er faktisk forsvant og i stedet du tjene sine respektive funksjoner nå via den sentrale berøringsskjermen. 900 IntelliLink systemet vi allerede kjenner fra Astra og sånn bilen viser den riktige måten å drive alt fra navigasjon til radio. Det er ikke bare den sentrale berøringsskjerm nyheter, også oppdatert skjerm for kjørecomputer og omfatter nå flere farger enn bare rødt og svart. Turtelleren og speedometeret, der skjermen mellom dem, er annerledes enn før, og selv lysbryteren er ikke gammel. Det som gjenstår er den enorme solid inntrykk gjort av helheten. Fra måten døren lukkes til følelsen av indikatoren stilken, det gir inntrykk av at den kan tåle flere støt.

samme plattform

Men som utsiden, ikke kan skjule innsiden ved nærmere ettersyn at bunnen av Mocha X allerede eksisterer lenger. Plassen i baksetet og i bagasjerommet har ikke endret seg nevneverdig for eksempel. Det i seg selv er ikke dårlig, rommet tilbudet er tilstrekkelig i forhold til sine direkte konkurrenter. Men banebrytende praktisk, Opel nå er det ikke. Grunnen til at de innvendige målene ikke har forandret seg, er at plattformen som Mocha X stat som ikke er det. Selvfølgelig, det er ikke nødvendigvis en ulempe, bortsett fra at denne plattformen er ganske tung. Selv i den letteste ytelsen bilen veier 1,255 kg og de fleste modellene selv gå gjennom rundt 1300 kilo. Det betyr at forbruk og MRB dessverre ikke bra. Kjenn crossover er relativt høy vekt forkledning godt, gjør bilen ikke rulle overdrevet og bremsene føler deg sterk nok. På det meste kan du si at chassiset er på den faste siden, allerede utgjør de skotske pockmarked veiene utgivelse før noen realistisk referanse. Faktum er at du føler deg ganske mye hva som skjer under hjulene, men Mokka føles dermed sikker og stabil i svinger.

Når alle motorserie forblir stort sett den samme. 1,6 Atmosfærisk kan regne med liten interesse, vil de fleste bensin drivere velge den 1,4 Turbo med 140 hk. Nytt er det 1,4 Turbo med 152 hk som vi kjenner fra Astra, men som bare er tilgjengelig med automatgir og firehjulsdrift, noe som gjør prisen på minst € 34 745. Det er en skam fordi sammenlignet med den gamle 1.4 er den nye betydelig mer villig, som vi tidligere har opplevd i Astra.


TILSTREKKELIG

Under innledningen Opel heller legger vekt på 1,6 CDTI dieselmotor. Som kommer med 110 og 136 hk, og sistnevnte er den eneste motoralternativ under introduksjonen. Diesel kjører normalt stille og kommer takket være den høye dreiemoment på 320 Nm jevnt fra starten. Men det er her også, vekten er en ulempe. Gitt den relativt høy effekt ytelse er mer enn tilstrekkelig virkelig imponerende. I tillegg går faktisk anerkjenne den firesylindrede motoren ved høyere hastigheter mye som en dieselmotor.

Summen av alle mindre prosedyrer gjør Mocha X selv merkbart mer moderne modell, men spørsmålet er om prisen er berettiget. Prislisten starter på € 22 995, men som de nevnte 1,6 tilbys bare som en veldig nakent Selection. Air condition er da ikke selv tilgjengelig som et alternativ for eksempel. Så du har en realistisk modell montert på 1,4 Turbo, som starter på € 24 745. Med noen alternativer, for eksempel regnsensor, parkeringssensorer og navigasjon, går prisen opp til nesten € 27 000 og dermed Mokka er relativt dyrt. Hva så taler i hans favør er at det er ulike sikkerhetssystemer og automatisk bjelke og trafikkskilt anerkjennelse er tilgjengelige. Dette er ikke vanlig i dette segmentet. Og i motsetning til enkelte konkurrenter, kan du bestille effektivt stasjoner. Så bare gjøre når prisen går opp til over € 30.000. Det har dessverre vært uendret.

  • +grundig modernisert
  • +interiøret er ferdig
  • -kostbar
  • -tung

BMW M2 Coupe

42We kan være nok med en solid, godt bygget rapporterer våre funn på BMW M2 Coupe. Vi kunne også rope fra hustakene at dette er den mest morsomme maskin av gangen, og at denne bilen er at du må ha hvis du ønsker å sitte hele tiden med et smil fra øre til øre på rattet. La oss prøve å gjøre en kombinasjon av de to.

Det er introduksjoner hvor bilen din som journalist gleder seg, og det er introer at du virkelig ser frem til. I sistnevnte kategori er presentasjonen av BMW M2. Ikke bare fordi denne bilen til oss på forhånd vannet i munnen napping basert på sine spesifikasjoner og stamtavle, men også fordi vi kan teste M2 i en av de mest legendariske kretser i verden: Laguna Seca, Welgelegen på vestkysten av USA, mellom Los Angeles og San Francisco og er kjent for sin imponerende 'korketrekker'. Legg til at nydelig solskinn og alle boksene er haket av for en lovende innledning. La oss starte med hovedpersonen i denne historien, M2 Coupe. Ser ham som en fjern etterkommer av den eksplosive 2002 Turbo - BMW har for anledningen alene trommet opp på en lokal collector - men mer som en etterfølger til 1M Coupe i 2011. Om eksplosivt snakket som de siste årene en bumpkin bjørnen har kommet på markedet, er det opp til 340 hestekrefter pumpet versjon av en serie Coupe. Hvem går nå som to serier gjennom livet, men M-oppskriften har forblitt den samme: en muskuløs, kompakt sedan netto i en aggressiv jakke sprengning i skjøtene med hestekrefter og adrenalin. At det er bare en vei ut er: ta ham i strupen, provoserte den sekssylindrede motoren til grensen og ikke stoppe før tanken er tom eller lerretet av bakhjulene komme gjennom.

Dreiemoment er trumf

Hjertet av M2 er en modifisert versjon av BMWs 3,0-liters sekssylindret turboladet motor som du finner i M235i. Ingen ekte M maskinen slik, men sports-avdelingen, blokk eller justeres, slik at vi absolutt ikke kan snakke om en standard motor. Således kan forbindelsesstengene, smidd veivaksel og stemplene, sikrer en ekstra radiator for kjøling, og det er flere skillevegger (og en ekstra oljepumpe) i veivhuset til smøremiddelet under kraftig svinging så godt som mulig for å holde den på plass. Power seks-sylinder (med et enkelt dobbel turbo) pumper det ut 370 hk og 465 Nm, den overladingsfunksjonen gir et øyeblikk, fra 1450 til 4750 rpm, 500 Nm selv. Det enorme dreiemomentet er en stor ressurs for M2 for hvor lavt du sitter i rekker, er det alltid spenning i overflod; fra 1400 rpm går på en gang der til nesten 6000 rpm, gjenstår det dreiemoment den samme i hele turtall. Imponerende, synes ingen ende å være push deg tilbake. Det går dypt summingen av den sekssylindrede inn brutale skrik, som hadde oss egentlig ikke trenger å styrkes gjennom høyttalerne. For sprint til 100 har den M2 bare 4,3 sekunder, som er i det vesentlige den samme tidsramme som for 80-120-sprint i den femte gear - for nok en gang å vise hvor sterkt som denne blokken er. Som teller 4,3 gjelder i tillegg til versjonen med DCT dobbel-clutch automatisk, kan vi prøve kretsen. De første rundene fortsatt selv i auto-modus, som vi sporer og bilen vet bedre, beholder vi selv darting og gir enda rakere treff. Mye moro, men det ser ut til å være enda mer moro når vi går på veien etter sporet økt med manuell girkasse. Så alt faller helt på plass, har du en enda mer direkte tilknytning til bilen. Gass utslipp fører til den nødvendige geplof og buldrende i eksos, når nedgiring vil du bli belønnet med en automatisk blip prikk. Som ikke setter pris på dette, eller tror du kan, det stabliteitssysteem kan deaktivere seg selv bedre. Da har du overga seg helt for deg selv, men du har M2 på sitt reneste. Og kryss t, hvis du vil.

M4 i lommen

Som med den BMW 1M brukes under M2 aluminium hjul suspensjon av M3 / M4, også underrammer og bakre lånt fra store bror. På forsiden er for tiden brukes ekstra forsterkninger for å sikre stivheten av chassiset. Legg til at den tilpassede hjul geometri og bredere spor, og du faktisk har en slags M4 i ræva lommen. Ikke at M2 er mye lettere, skjønt; åde forskjellen mellom biler er bare 30 kg. Et spørsmål om kostnadshensyn (gjøre bilen lettere driver prisen opp) og ellers det lille slaget kloss komme nær M4. Høy tid for første gang i mitt liv å dykke gjennom korketrekkeren på Laguna Seca. Etter to rekognoserings runder bak tempoet bilen er gassen alvorlig: den berømte hjørnet er 'blind' (du suser full gass mot blå himmel) slik at du trenger å bakke om noen starte bremsing, da toppen er lagt i ankere, vinklet venstre , dykke deg inn i gjenger og har allerede forpliktet seg samtidig høyresving forårsaker M2 igjen helt dykker ned i løpet av våren. Deretter med politikk på gassen, ellers mister du den tilbake. Hva en albue, ikke normalt! Jeg Schafer ut bak rattet. Det blir snart klart for meg at M2 fantastisk balansert, leken bil, har fronten mye grep og tilbake i en litt for entusiastisk gass, men bryter også fornøyd - tross alt makt beruset. Har du sette bilen en stund i Sport + modus, der stabiliteten systemet tillater baken til å sette et stort skritt. Utover det (dvs. alle verktøyene ut) vi ikke kan gå på banen, organisasjonen kjenner sine Pappenheimers og føler ikke at et par av M2 er å fiske ut en grus felle etter hver økt. Hvis tempo biler, drevet av BMW fungerer drivere Augusto Farfus og Timo Glock, innser at vi kan holde god og har bilen stort sett under kontroll, må vi ved utgangen av markedet selv som løsner i spesielt for anledningen utpekt drift kurve. Med litt trening, og når innholdet av den aktive M-differensial med deg, kan du "satt" bilen en gang og deretter pent kontrollert ham drivende kurve av piloter. Det er dager siste når vi har mindre morsomt.

Søtere enn 1M?

Vi spør oss selv hva denne veien jevnlig M2 nå likevel gjør det så fantastisk gøy. Hvorfor holder vi forskjellige, men likevel så dum glise? Er han bedre enn 1M Coupe? Nei, nei. Det var enda mer rå og hufteriger går, hadde noe farlig, og du kan gå med mye på tallerkenen din hvis du ikke er forsiktig. M2 er en logisk videreføring av 1M, det er den siviliserte versjonen av denne samleobjekt nå å bli liten. Siviliserte uten å være lydig, forstår oss godt. Den ekstremt høye moro faktor på M2 ligger ikke bare i den store motoren, fin balanse, gode sendinger og skarp styrefølelse; det faktum at alt dette er pakket inn i en kompakt kropp ADHD gjør det ekstra spesielt. Faktisk bruke disse M3 / M4 deler alt ikke veldig bra, derav fett ass (sporet er nesten 7 cm større enn M235i) og tettvokst, muskuløs utseende. Men BMW har nettopp gjort det, som hyllest. M2 er den ultimate lomme rakett og både din og kolleger er den store grådighet. Denne bilen du ønsker. Det er en morsom pakke som er enestående. Fra midten av april, er han tilgjengelig hos en forhandler i ditt område.

Clio IV

33Het quarto capítulo em um sucesso a longo prazo, como Renault chama o novo Clio. Nós levou algumas semanas atrás na pista de testes da Renault, no norte da França e agora podem revelar nossas descobertas. Juntamente com as primeiras fotos oficiais.

Desde 1990, vendeu 11,5 milhões de Clio de, o que mostra o quão importante é para o modelo Renault. O objetivo é dar um grande passo com a quarta edição, para o Clio III tem apenas metade tão bem feito como os números II e I. Então Renault tem bastante feito o seu melhor para aumentar a atratividade do modelo: o novo Clio especialmente maior e mais seguro (permitir cinco estrelas no EuroNCAP), são os mais recentes recursos de tecnologia (incluindo um subwoofer de 30 litros), mas ainda é mais leve (-100 kg) e econômico.

Dê três novos motores, dois a gasolina e um diesel, garantir que as taxas de emissão baixos sejam alcançados e compradores máximo benefício dos incentivos financeiros que os governos europeus. O Clio IV é também o primeiro Renault que suportar o novo design que sai da manga do holandês chefe de design Laurens van den Acker. Isso faz com que o novo Clio não só francês, mas também uma nova holandês. O novo estilo é reconhecível pela grande logotipo no nariz - incluindo o nome do carro é - e as linhas redondas, que são todos simpáticos e fofinho. Não há nenhum sinal de agressão no Clio IV, assim como Van den Acker selvagem.

alcoviteiro

Renault também permite que o novo Clio mais do que nunca para 'apimentar'. Os compradores podem escolher várias tonalidades de cor, tanto para o exterior e o interior, tal como um volante de vermelho e espelhos vermelhos. Infelizmente, o importador holandês irá reduzir essas possibilidades um pouco, porque a ampla gama de escolhas, às vezes, confusão entre os comerciantes (e foi ordenado carros) pode resultar. Renault Reino Unido está considerando pacotes de cores para oferecer em vez de dezenas de opções.

Novo no interior, o que é certo apelar ganhou um suporte montado no painel em um grande iPad parece, e em que um grande ecrã táctil é novo multimediasysteem interativo R-Link, da Renault. Este preço ainda não é conhecido, mas a Renault quer mantê-lo acessível: cerca de 490 euros. Há todos os tipos de aplicativo especial para o desenvolvimento que podem tornar a condução um Clio gostos, incluindo um pequeno sistema que você aprender a dirigir mais economicamente possível. Você dificilmente pode ir para R-Link, porque quando você tem visto uma vez, é um interior 'não' claramente uma decepção. A navegação é claro em que Renault (novamente) tem procurado a colaboração com a TomTom.

três cilindros

Novo para a gama de motores - ainda não sei um todo fez - é um três-cilindros 0,9 litros a gasolina, o TCe 90, derivado de outro novo motor, o TCe 120. Isso é um quatro cilindros, que Renault 'simplesmente' um cilindro restringiu a fim de criar uma super eficiente de três cilindros. TCE 90 (com Parar & Start) oferece 90 cv e seria capaz de completar o consumo de teste do governo por uma média de 1 0n 23,3. Ele dá um rolo típico quando você tê-lo passo em sua cauda, ​​mas no uso normal, você realmente precisa de um ouvido treinado para ouvir que é um três-cilindros. Durante a condução em enorme pista de testes da Renault Aubevoye notado que ele roda muito bem e sem problemas, apesar da ausência de eixos (energia devora) equilíbrio. O TCe 90 parece ter menos torque que o motor de três cilindros bottom of the Year 'Ford produz o Focus, ele deve ter realmente acelera para proporcionar um desempenho um pouco acelerado. Que entre 80 e 120 kmh alguns vão acelerar suavemente na estrada, terá que mudar regularmente, por isso a minha primeira impressão.

O TCe 120, nós não testei ainda, mas Renault ele relata pelo menos tão bom desempenho como o motor 'velho' 1,6 litro de Clio anterior. O novo diesel combustível eficiente com Parada & Comece o dCi 90, obviamente, tinha mais folhada que irmãos gasolina bottom-eficiente e impressionado por uma operação livre de vibração e forte ética de trabalho. Ele oferece um binário de 220 Nm, que é mais 20 do que o dCi anterior 85. Todos os novos Clio tem cinco velocidades caixa de velocidades manual, mas no primeiro trimestre de 2013, o TCe 120 receberá uma caixa de seis velocidades com dupla embreagem.

As características de condução são perceptíveis para um nível superior, o objetivo era o caráter amigável e não perder o conforto, mas para adicionar mais divertido de conduzir. O Clio IV é um melhorada chassis da versão anterior, com uma distância entre eixos ligeiramente mais longa (cerca de 2,60 metros) e calibres consideravelmente maiores. Os números exatos Renault ainda não foi dada. O Clio IV tem uma distância ao solo menor, de modo a permitir fluxos de ar menos sob o carro e, assim, contribuir para reduzir o arrasto.

Especialmente a suspensão dianteira tem tido um turno. Você podia sentir tudo o que os Clio IV controles mais rígidos, melhor seguir as linhas e os movimentos do corpo estão bem controlados, ele inclina ou gira excessivamente, as combinações de molas e amortecedores parecem escolhido com muito cuidado. removido da suspensão por seus ônibus ou substituídos por mais difícil sem que haja um aumento do ruído no interior. Além disso, o eixo traseiro foi modificado de forma semelhante. A conseqüência direta disso é que a direcção assistida eléctrica - anteriormente um ponto de crítica por Renault - um pouco foi remodelado. O controlador dá uma sensação mais natural, que só é acessível se você tiver feito uma suspensão dianteira, que é dura e sensível em linha reta.

Em outubro, ele está na montra, a quarta edição do Renault Clio. À espera de um três-porta não faz sentido, porque não faz - o novo Clio tem apenas cinco. Ainda há uma versão de crossover no pipeline, que é maior em suas rodas. Não colocar um fim imediato para o Clio IV, por alguns meses após a versão "regular" de cinco portas, o Estate, que é de longe a melhor versão com a sua bela linha de tejadilho. É mais uma espécie de vagão de esporte do que uma perua convencional.

O preço do novo Clio ainda não é conhecida, mas confia em que a propriedade não vai ser muito mais caro do que o hatchback. No Megane é a diferença entre as duas versões cerca de 1.000 euros, a estimativa é de que será o novo Clio cerca de 700 euros.

Peugeot RCZ R

81Hoewel utseende foreslå en sportsbil, er RCZ først og fremst en komfortabel GT. Ikke egentlig, men ifølge Peugeot Sport Coupe kunne bruke en dose ekstra moro. En stor tilførsel av vitamin R gjør RCZ en helt annen bil.

Halvveis turn kommer til gasspedalen, med en fast kastet ned. Siden det er dermed en slurvete 270 hk retnings forhjulene, understyring vi forventer desperat å skate utenfor. Spesielt fordi veien er våt. Men nei, de fremre dekk av Peugeot synes å ta asfalten i en headlock og trekker nesen på innsiden av svingen. Med turbo ved fullt trykk blåser, vi skyter av veien. Den firesylindrede lyder blir mer attraktiv som slutten av den korte andre utstyret kommer til syne, og med en flick av håndleddet, går poker til tre. Like det er tvil, til tross for bruk av en twin-scroll turbolader ser ut til å få motoren en pust. Så er det plutselig drone 330 Nm dreiemoment og skyte bilen av.

Møt Peugeot RCZ R, den gale partyløve fra videre som utmerker RCZ- familie. Og tror ikke dette er en litt sterkere motorisert handling modelletje. Dette er i virkeligheten. Bilen var Peugeot Sport, som har omtrent siden han forlot Le Mans tilsynelatende tid, overhalt grundig.
Ta motoren, en 1,6-liters fire-sylindret motor tubo, som er nesten 170 hk pr liter klemme. Basen er en variant av THP 200 som vi kjenner på en stund, men han er så grundig modifisert at han fikk sin egen motorkode. Forsterket motorblokk, andre stempler, sterkere kobler stenger, en ny og større turbo og intercooler, alt for å gjøre verdens mektigste produksjon 1.6. I forbifarten, resulterer det ikke bare i den sterkeste street bil Peugeot noensinne, men selv i den sterkeste franske gaten bilen i verden. Dessuten er det RCZ R den første Peugeot som måtte være begrenset til 250 km / t. Med en sprint tid på 0-100 km / t på 5,9 sekunder, mens det ikke er en banebrytende sprinter, men dette er delvis fordi akselerasjoner er relativt kort. Dermed sparer du 100 km / t på bare tre, men spurter er rushed på lynraske. Det er synd at R versjon noe kunstig, gummiaktig følelse i poker og svamp kobleren har arvet fra de mindre potente Brødrene.

Som kunstig som girkassen utfører sitt arbeid som rent chassis å gjøre. Dessuten har det ikke vært noen sjanser. Fjærer og dempere til stabilisatorstag, alt ble forandret. Peugeot innførte mykere på bakre stabilisatorstag, stivere fjærer mens det er gjort for å gi tilbake litt løsere karakter. Den største bekymring kirurgi uten tvil montering av en differensial- sperre for forakselen. Derfor klør at til tross for høy effekt fast i asfalten og årsaker som du kan styre bilen med gasspedalen. Selv om franskmennene har urørt styringen, noe som gjør dette heller indirekte, føles bilen skarpere fortsetter bredere dekk og understyring i hjørnene før du går. Hvem politikk med RCZ R håndtak, men har en veldig skarp coupé, som ikke engang er redd for en logre ryggen. ESP og spesielt gi antispinn deg med at selv om de er aktivert en høy grad av frihet. For øvrig kan de også bestå utelukkende, om ønskelig. For som tekniker formulert: "Som virkelig trenger noe som ESP, utvikler bilen så mye trekkraft?"

På den tekniske prakt er selvfølgelig en prislapp, og det er godt når det gjelder R. € 47 800 nevner. Det er delvis på grunn RCZ R ikke er i gang den vanlige produksjonen og dermed mer mennesker arbeid er involvert i produksjon. Men størrelsen utvalg av standard utstyr, inkludert navigasjon, separat klimaanlegg, lys xenon og 19-tommers hjul legger til høy pris. En coupé med 270 hk, men du får for pengene andre steder, en Audi TTS, for eksempel, vil koste deg mer enn € 15.000.

finale

Som en siste del av RCZ R er helt vellykket, men det er virkelig i sluttspurten. Du kan se for eksempel, grafikken er ikke sterk visning av datamaskinen og satellitter bak rattet for lyd og cruise control. På den annen side, det generelle inntrykket av RCZ interiøret fortsatt fine. Skinn på dashbordet, en smak pakket klokke i midten og nye seter som tilbyr mye mer støtte enn vi er vant normalt for sitte av kupé. Merkelig dessuten at føreren er litt høyere enn passasjeren. Vi vil da bare under 'karakter klør. At RCZ R likevel florerer.

Renault Clio IV

33Het fjerde kapittel i en langsiktig suksess, som Renault kaller den nye Clio. Vi kjørte ham et par uker siden i Renaults testbane i Nord-Frankrike, og kan nå avsløre våre funn. Sammen med de første offisielle bildene.

Siden 1990, det solgt 11,5 millioner Clio-tallet, noe som viser hvor viktig det er for Renault modell. Målet er å ta et stort skritt med den fjerde utgaven, for Clio III har bare halvparten så bra gjort som tallene II og I. Så Renault har ganske gjort sitt beste for å øke attraktiviteten av modellen: den nye Clio spesielt større og tryggere (tillate fem stjerner i EuroNCAP), er det den nyeste teknologi funksjoner (inkludert en 30-liters subwoofer), men er fortsatt lettere (-100 kg) og økonomisk.

Gi tre nye motorer, to bensin og en diesel, sikre at lave utslipp priser er oppnådd og kjøpere maksimalt utbytte av de økonomiske insentivene at europeiske regjeringer. Clio IV er også den første Renault som bærer den nye design som kommer ut av ermet av nederlandske designsjef Laurens van den Acker. Det gjør den nye Clio ikke bare fransk, men også en ny nederlandsk. Den nye stilen er gjenkjennelig med den store logoen på nesen - inkludert navnet på bilen er - og runde linjer, som alle er vennlige og kosete. Det er ingen tegn til aggresjon på Clio IV, akkurat som Van den Acker vill.

hallik

Renault gjør også den nye Clio mer enn noen gang å 'krydre'. Kjøpere kan velge ulike fargetoner for både eksteriør og interiør, for eksempel en rød ratt og røde speil. Dessverre, vil den nederlandske importøren redusere disse mulighetene litt, fordi det brede spekter av valgmuligheter vil noen ganger forvirring blant forhandlere (og ble beordret biler) kan resultatet. Renault Storbritannia vurderer farge pakker å tilby i stedet for dusinvis av alternativer.

Nytt i interiøret, noe som sikkert har fått i sin anke, er et midtkonsollen på dashbordet som ser ut som en stor iPad, og der en stor berøringsskjerm med Renaults nye interaktive multimedia-system R-Link. Denne prisen er ennå ikke kjent, men Renault ønsker å holde det rimelig: rundt 490 euro. Det er alle slags spesiell app for utvikling som kan gjøre kjører en Clio liker, inkludert et lite system som du lærer å kjøre så økonomisk som mulig. Du kan knapt gå til R-Link, fordi når du en gang har sett, er en interiør 'nei' helt klart en skuffelse. Navigasjon er selvfølgelig der Renault (igjen) har søkt samarbeid med TomTom.

tre Cylinder

Nytt til motorutvalg - fortsatt ikke vet en hel gjort - er en tresylindret 0,9 liters bensinmotor, TCE 90, stammer fra den andre nye motoren, TCE 120. Det er en firesylindret, som Renault 'bare' en sylinder har strammet til for å skape en super effektiv tre-sylinder. TCE 90 (med stopp & Start) leverer 90 hk og ville være i stand til å fullføre testen forbruket av regjeringen med et gjennomsnitt på 1 0n 23,3. Han gir en typisk roll når du har ham tråkke på halen, men i normal bruk, du virkelig trenger et trenet øre for å høre at det er en tresylindret. Mens du kjører på Renault enorme testbane Aubevoye lagt merke til at det går veldig fint og jevnt, til tross for fraværet av (energi-fortærende) balanseaksler. TCE 90 ser ut til å ha mindre dreiemoment enn de tre nederste sylinder Engine of the Year 'Ford produserer Focus, han må ha omdreininger virkelig å levere noe rask ytelse. Hvem mellom 80 og 120 km / t noen vil akselerere jevnt på motorveien, vil måtte endres jevnlig, så mitt første inntrykk.

TCE 120, har vi ikke testet ennå, men Renault han rapporterer minst så god ytelse som den 'gamle' 1,6 liters motor av forrige Clio. Den nye drivstofføkonomiske diesel med stopp & Start dCi 90, åpenbart hadde mer drag enn bunneffektive bensin brødre og imponert av en vibrasjonsfri drift og sterk arbeidsmoral. Han leverer et dreiemoment på 220 Nm, noe som er 20 flere enn året dCi 85. Alle nye Clio har femtrinns manuell girkasse, men i første kvartal av 2013, vil TCe 120 få en seks-trinns girkasse med dobbel clutch.

Kjøreegenskapene er merkbar til et høyere nivå, målet var vennlig karakter og ikke miste komforten, men å legge til mer moro å kjøre. Clio IV er en ytterligere forbedret understell av den forrige versjonen, med en litt lengre akselavstand (nesten 2,60 m) og betydelig større målere. De eksakte tallene Renault har ennå ikke fått. Den Clio IV har en mindre bakkeklaring, for å tillate at mindre luftstrømmer under bilen, og således bidra til å redusere luftmotstanden.

Spesielt forstillings har hatt en omdreining. Du kan føle alt som Clio IV strammere kontroller, bedre følge linjene og kroppsbevegelser er godt kontrollert, han vipper eller svinger mye, våren og demperkombinasjoner synes valgt med stor omhu. fjernet fra suspensjonen for sine busser eller erstattes av hardere uten at det er en økning i støy i det indre. I tillegg har den bakre aksel blitt modifisert på en lignende måte. En direkte konsekvens av dette er at den elektriske servostyring - tidligere et poeng av kritikk av Renault - mye har blitt renovert. Kontrolleren gir en mer naturlig følelse, som bare er tilgjengelig hvis du har gjort en forhjulsoppheng som er stiv og responsiv rett.

I oktober står han i utstillingslokaler, den fjerde utgaven av Renault Clio. Venter på en tre-dørs gir ingen mening, fordi det ikke - den nye Clio har bare fem. Det er fortsatt et crossover versjon i rørledningen, som er høyere på hjulene. Ikke plasser en umiddelbar for at Clio IV, for et par måneder etter at den "vanlige" fem-dørs versjon, Estate, som er langt den beste versjonen med sin vakre taklinje. Det er mer en slags sport vogn enn en vanlig stasjonsvogn.

Prisen på den nye Clio er ikke kjent ennå, men stoler på at boet ikke vil være mye dyrere enn kombikupé. På Megane er forskjellen mellom de to versjonene ca 1000 euro, er estimatet at det vil være den nye Clio rundt 700 euro.

RCZ R

81Hoewel sua aparência sugerem um carro esportivo, o RCZ é principalmente um GT confortável. Não realmente, mas de acordo com a Peugeot Sport Coupe poderia usar uma dose de diversão extra. Um grande injeção de vitamina R faz o RCZ um carro completamente diferente.

A meio caminho da virada vem para o pedal do acelerador, com uma empresa empurrado para baixo. Uma vez que não é, portanto, um desleixado rodas direccionais frontais 270 cv, subviragem esperamos desesperado para patinar fora. Especialmente, porque a estrada está molhada. Mas não, os pneus dianteiros da Peugeot parecem levar o asfalto em uma cela e puxa o nariz para o interior da curva. Com o turbo no sopro pressão total, nós atirar para fora da estrada. O quatro cilindros sons tornando-se mais atraente como o fim da segunda marcha curta entra em vista e com um movimento do pulso, do poker vai para três. Igualmente há dúvida, apesar do uso de um turbocompressor twin-scroll parece começar o motor de uma respiração. Depois, há de repente o zumbido de 330 Nm de torque e atirar o carro fora.

Conheça o Peugeot RCZ R, o animal de partido maníaca de mais como distinta família RCZ-. E não pense que este é um modelletje ação motorizada ligeiramente mais forte. Este é o negócio real. O carro estava Peugeot Sport, que tem cerca desde que deixou Le Mans aparentemente tempo, revisou completamente.
Tomar o motor, um 1,6 litros de quatro cilindros do motor tubo, que é quase 170 hp por litro de compressão. A base é uma variante do THP 200 que sabemos há algum tempo, mas ele está tão profundamente modificado que ele tem seu próprio código de motor. Um bloco reforçado motor, outros pistões, bielas mais fortes, um novo e maior de turbo e intercooler, tudo para tornar a produção mais poderoso 1.6 do mundo. De passagem, que resulta não só no carro de rua mais forte Peugeot nunca, mas mesmo o mais forte carro de rua francesa no mundo. Além disso, o RCZ R é o primeiro Peugeot que teve de ser limitada a 250 km / h. Com um tempo de corrida de 0-100 km / h em 5,9 segundos, enquanto ele não é um sprinter inovador, mas isso é em parte porque as acelerações são relativamente curtos. Assim, você economiza 100 km / h em apenas três, mas sprints são correu em ritmo relâmpago. É uma pena que a versão R pouco artificial, sensação de borracha no poker e esponjoso acoplador herdou de seus irmãos menos potentes.

Tão artificial quanto a caixa de velocidades executa seu trabalho como chassis puro para fazer. Além disso, não houve nenhum risco. As molas e amortecedores para as barras estabilizadoras, tudo o que foi alterada. Peugeot introduzido mais suave sobre a barra estabilizadora traseira, fontes mais duras enquanto feitas para dar de volta um pouco carácter mais solta. A maiores preocupações cirurgia, sem dúvida, a montagem de um diferencial de bloqueio do eixo dianteiro. Portanto garras que, apesar da alta potência firme no asfalto e causas que você pode controlar o carro com o acelerador. Embora os franceses têm deixado intocado o volante, que faz isso de uma forma indirecta, o carro sente mais nítida continua pneus mais largos e subviragem nas curvas até que você vá. Quem política com o RCZ R lida, mas tem um coupe muito forte, o que não é nem mesmo medo de um abanar suas costas. O ESP e, em particular, fornecer o controle de tração com isso, mesmo se eles estão habilitados um alto grau de liberdade. Aliás, eles também podem consistir inteiramente, se desejado. Porque, assim como um técnico redigido: "Quem realmente precisa de algo como ESP, o carro desenvolve tanto destaque?"

No esplendor técnico é, naturalmente, um preço, e que está firmemente no caso de R. € 47.800 menciona. Isso é em parte porque o RCZ R não está em execução a produção regular e, portanto, mais pessoas trabalho está envolvido na fabricação. No entanto, a faixa de tamanho de equipamento standard, incluindo navegação, controle de temperatura separado, xenon de iluminação e rodas de 19 polegadas aumenta o preço elevado. Um coupé com 270 hp, mas você obter o dinheiro em qualquer outro lugar, um Audi TTS, por exemplo, vai custar-lhe mais de € 15.000.

final

Como uma peça final do RCZ R é absolutamente bem-sucedido, mas é realmente o sprint final. Você pode ver, por exemplo, os gráficos não são fortes o ecrã do computador e os satélites ao volante para controle de áudio e cruzeiro. Por outro lado, a impressão geral do interior RCZ ainda bem. Couro no painel, um relógio cheia de sabor nos assentos do meio e novas que oferecem muito mais apoio do que estamos acostumados normalmente para o assento do coupe. Estranhamente, além disso, que o motorista é um pouco maior do que o passageiro. Nós, então, somente sob as garras 'caráter'. Que o RCZ R qualquer maneira abundam.

Porsche Cayenne S Hybrid e-

17LE non tutte le auto a bassa aggiunta ammissibili, in pratica, sarà noto super-economico. Ma un 416 hp Porsche Cayenne fare 11 nelle prime prove ma ha ancora il 14% di aggregazione è una novità. Il segreto: si tratta di un ibrido plug-in.

Ci sono solo venti chilometro percorso, come l'E-gamma salto sullo schermo tre trattini. Il pacco batteria 10,8 kWh è circa 80% vuoto e il residuo energia Cayenne, che noi siamo acuti tenere a portata di mano. Non molto più tardi, dopo il salto il motore del compressore V6 da 3,0 litri, che crea sentimenti contrastanti. In primo luogo, il processo è straordinariamente liscia, è la rivoluzione di prendere un posto di primo piano il resto è andato inosservato. D'altra parte, la gamma elettrica 20 km con l'auto-imposto velocità massima di 100 km / h ed un piede destro piuma-luce è ciò che deludente. Molto di più non è solo lì, quindi a meno che le distanze sono molto brevi questi Cayenne farà trascorrere una parte considerevole del suo tempo in modalità ibrida normale. Il motore elettrico svolge un ruolo più supporto ma a seconda dello stato di carica e si può gasvoet a circa 65 km / H sono stati ancora azionata elettricamente. Proseguiamo il viaggio e dopo circa 75 km ci fermiamo per il gas. Sopra del pezzo intero consumo 1 a 15,5. Questo è decente per un SUV di queste dimensioni, ma se lo facciamo una ventina di chilometri da selezionamento elettrico sarà 1 a 11.3 per la parte ibrida. Non sorprende, ma considerando lo stile di guida è di nuovo alcun valore innovativo. In ogni caso, ci sono macchine aventi questo grado di incentivi fiscali, che è privo notevolmente meno carburante in pratica.

lisciare tutto

In ogni caso, che hanno in genere non dotato di 416 CV. Perché questo è ciò che si ottiene fino alla collaborazione di un 333 CV 3.0 litri V6 con compressore meccanico e il motore elettrico di 95 CV. Forse ancora più fine che i due insieme sono anche buoni per 590 Nm di coppia. E perché sono sia a basse velocità, fornendo un sacco di coppia e sono entrambe cambio automatico prima della otto stadi costruito non è un minuscolo momento in cui si ha che, ma in ciascuna delle otto marce tra 1.250 e 4.000 giri. Un altro dettaglio divertente: anche se si guida completamente elettrica deve spegnere la macchina, una sensazione strana quando la vettura completamente elettrica. Questi completamente automatica poi mescolati insieme ad un enorme uniformemente in tutto il 2,500 chilo circa Porsche rende possibile uniformemente in tutte le circostanze. Prestazioni da solo sono impressionanti, ma la sensazione di forza maggiore è al tempo stesso estremamente fine e difficile da conciliare con il pensiero rada di solito è dietro ibridi. Ciò non significa che il powertrain con la sua raffinatezza, potenza ed economia (relativa) è una performance estremamente impressionante.

Anche un risultato è il modo in cui il Cayenne S E-Hybrid è sulla strada. Le sospensioni pneumatiche optional costerà più di € 2.000, ma avete un po '. Lasciate riposare in rimproverare comfort e SUV gestisce tutti i problemi che incontra con la dignità di una limousine. Passare allo sport e sentire le borse Cayenne più vicino al asfalto, come se stesse facendo lui pronto ad attaccare. Nonostante il fatto che la macchina di prova con le gomme invernali non ancora sorprendere i Porsche velocità realizzabile in curva. L'impugnatura è quasi infinita e trazione grazie alla trazione integrale ineguagliabile. L'attuatore elettrico funziona aumenta notevolmente luminose il divertimento nuovamente.

timido

Purtroppo, il divertimento è un po 'premuto se il prezzo di questa ha tutto per essere pagato. Grazie alle basse emissioni di CO2, la Porsche Anche se esente da BPM, ma a buon mercato è diverso. Il listino prezzi parte da € 84.500, ma poi cliccando sul lista di opzioni deve ancora iniziare. Alcuni dei significativi, raccolta sulla nostra macchina di prova. Navigazione con il Porsche Communication Management: i fari, pacchetto pelle estesa nell'interno € 5.976 € 3849, € 2929 LED e che non è compreso il rivestimento in pelle dei sedili un costo addizionale di € 3.380. In sostanza, si vuole un po 'di una decorazione cute si può aspettare presto una tonnellata, copiare ci costa qualcosa in più, 130 € 075 per l'esattezza. D'altra parte, poiché l'aggiunta continua a scendere con pregiudizio alla locazione pilota al 14%, anche se questo è come relativi come il consumo di corso. Eppure, se si ci si trova nella fortunata posizione che si può capire il contratto d'affitto Porsche Cayenne S Hybrid e-se si tratta di un veicolo che si gode. E non è un peccato, la coscienza è infatti cullato dalla consapevolezza che vi sono solo 79 grammi per chilometro.

Ferrari F430 Spider

Innen seks måneder etter lanseringen av F430 Berlinetta (Coupe) Ferrari har Spider versjon gate. Selv Ferrari er rask. Rett før utbruddet av berømte italienske Primavera tilstand. Se, det er timingen. Autoweek krysset i en åpen, rød, splitter nye Ferrari nær Parma. Og kontrollert hastighet kan selvfølgelig være noen spørsmål.

Den tredje uken i mars. Begynnelsen av våren, primavera kommer. Primavera er også navnet på åpningen klassiker av profesjonell sykling sesongen. Der pro peloton Milano til San Remo hoder. Karakteristisk for sykkelritt: han var super nervøs hele dagen og slutter eksplosivt. En giga-tropp lengre opphold pakket å bli klatret bare i finalen, som Cipressa og Poggio, å sprekke. Fyrverkeri. Vi er ikke overrasket om det samme temperament F430 sende på dagen. "Denne bilen er lett å kjøre," Samtaler markedsføring mann Andrea Ferrari trodde på. Er sant, vil du ha problemer med det i stedet. Men hvis du har Spider lokket uimotståelig, bilen trollbinder deg. Og før du vet ordet av det, du bytter tilbake til tunneler for å akselerere sammen blåser veiarbeid og lastebiler fra autostrada. Gjør en F430 Spider med deg.

Endringene i forhold til Coupe overfladisk og forutsigbar. Selvfølgelig er det mer oppmerksomhet til stivheten i bilen uten tak, selvfølgelig holde Ferrari puristene vurdere en modifisert vekt i høy hastighet, og dermed en annen "downforce'-kurset. Men det blir enda bedre. Hjertet og hjernen i hver Ferrari er et kunstverk. Det mektige 4,3-liters V8 måtte forbli vakkert synlig. Men kunden ønsker en myk topp at han ikke fungerte så .... Så får helautomatisk folding myk topp med kraften forblir så synlig. Og hørbar. Men du blir lei en gang, kan du bak rattet en smule dim brølet. Er det av eller hva?
Michael Schumacher har vært tre, en for sin far, en for hans sønn og for seg selv. Nå Weltmeister er alt annet enn objektiv, men det er en entusiast. Og hvem vil gjerne møte mange kjente F1 elementer.

Formel 1 eufori
For loven er karbon-fiber dahsboard cutout :. Ferrari F1 verdensmester 1999-2000 - etc. etc. Og under presentasjonen av Spider i den praktfulle Palazzo Ducale i Sassuolo byen (nær Maranello) F1 kalles regelmessig. Ikke overraskende fordi F430 føles som en racerbil, en topp racer. Som sagt, dra bort er ikke et problem, men å komme borti gata i Parma tar Spider ingenting. Motoren høres ut som en grinete hund. Som du pedal, V8 skriker hardt i en time out. Endelig! Hver veiarbeider ser på med beundring. Dette er i virkeligheten. Og det er sant. F430 Spider er som Berlinetta, schoftig raskt. Sprinten fra 0 til 100 på litt over fire sekunder (for å bruke launch control) har vært toppie men virkelig imponerende er de mellomliggende spurter. Vi hadde F430 F1 krets. Det er to padleåre bak rattet og gå. Bryteren tilbake til venstre, høyre fot til gulvet og se resten av flokken krymper i speilet vi kan gi timer med underholdning. Vanskelig, fordi etter to timer tanken er nesten tom. Vel få noen, en bølge i vår peilet! Når vi har på motorveien i bremsene, vises svart Kombi. Det er en tøff! Ringer for en juling, Jottem. Lastebilen er på vei tilbake til høyre, la Gulf driver fortsatt her i egenskap av uforlignelige forbedring optimist, flipperspill lenkene for å bringe frem, tilbake til fjerde og gass! Ved 8000 rpm oppgiring er sparker. Du vil bli alvorlig rystet og sekstrinns girkasse gir meg å ta en hit som om han ville sprekke. Høres ut som en F1 oppgiring, ingen diskusjon. Der den forble Golf? Ikke le. Vi er på 270 på telleren, i et åpent splitter ny Ferrari. Fortsatt røde også.
Morsom ting er at vi for tiden ikke finne oss selv sittende i en bil uten tak. Selv i høy hastighet, har vi ikke lider av vinden, enestående fordi egentlig vi ikke vakle. Men også hvordan bilen føles er imponerende. Litt slakk i F430, kan vi ikke oppdage. F430 er laget av aluminium-chassis og bygges inn på scaglietti Modena i samarbeid med Alcoa. En høy stivhet og god sikkerhet for beboerne og ikke for mange kilo kurset. Ferrari gir seg selv en 10% stivere bil satt ned for å ha sammenlignet med 360 Spider.

Veldig zoekerig over 200
Overlegen ytelse, kan det ikke være noe annet i en ny Ferrari. Campionissimo autostrada. Sammenligningen til en racerbil går enda lenger. Spider overrasket med zoekerigheid høy hastighet som er nesten skummelt. Du har to hender, hodet kaldt og noen ganger trenger et stort hjerte for å holde på rett spor denne renpaardje. Nå kjørte vi ganske hardt, men likevel, stramt rett annerledes. Du ser det ofte i en racerbil, se F1 på TV vil ha bilen i en rett linje gjennom justerings og tøff demping for gitt på forhånd. Men baksiden av denne mynten kommer inn i bildet når du svinger. Som vi sliter gjennom rotete interiøret i Emilia-Romagna (ikke ganske opptatt, mye arbeid på veien) Spider overrasker oss igjen. Men nå positiv med en imponerende direkte og kommunikativ styring.
Også veldig hyggelig er utmerket kjørestilling. De vakre stoler, selvfølgelig Ferrari-logo i nakkestøttene, i vår F1 versjon elektrisk justerbare og gir en mer enn god sittestilling.
Videre, hvis bilen din har noe som ser ut som jo lenger du sist i denne bilen 60 runder på en krets. Noe komfort-aktig, sier. Og Ferrari broderer produsert av denne bilen for å kunne tilby et bagasjerom sett som gjør maksimal bruk av bagasjerommet. Du trenger ikke å kjøpe to samsonites tralle format også passer perfekt.

Shockwave med bil
Som nevnt, F1 girkasse (som du som en komplett maskin kan drive) er et alternativ. Vi er litt i tvil. Fordi på den ene siden opererer bøtte svært godt. Oppgiring er rask, det også nedgiringer til at super subtile dotje tussengas. Som sagt før oppgiring i forbindelse med en heftig dose av sunn handling: et sjokk på hele bilen tilbake og et skrik av makt. Men vi elsker det. Likevel ville vi liker også manuell girkasse prøv igjen. For et slikt midtkonsoll med en snitt krom skift mønster men også noe.

Også en opsjon på F430 Spider F1: våre keramiske skivebremser på alle hjul.
angspeelplaten av 36 (foran) og 35 cm i diameter (bak). De hemmer ikke bare super (også på Enzo), men også gi Ferrari -så sier en enestående lang levetid. God for 350 runder på Ferrari Fiorano testbane. Så la oss gjøre her ikke bekymre deg. Brembo skiltene til denne forsinkelsen installasjon.
Det er mandag kveld, er jeg nå snørr kaldt og føler kramper min øvre rygg, mellom skulderbladene. Når jeg tenker på hvor det kom fra, jeg glise tilbake. Er du også til primavera?

Cayenne S E-hybrydowe

17THE nie każdy samochód o niskim Ponadto kwalifikowanych w praktyce będą znane bardzo ekonomiczne. Ale 416 KM Porsche Cayenne robi 11 w pierwszym treningu, ale nadal ma 14% agregacja jest nowy. Sekret: jest to hybryda typu plug-in.

Jesteśmy tylko dwadzieścia kilometrów trasa jako E-zakres skoku ekranowej trzy kreski. 10,8 kWh akumulator wynosi około 80%, a pozostała pusta energia Cayenne, który jesteśmy chętni będą trzymać pod ręką. Niewiele później, po skoku silnika sprężarki V6 3,0 litra, który tworzy mieszane uczucia. Po pierwsze, proces jest niezwykle gładka, to jest rewolucja podjęciem takiej poczesne miejsce jeszcze niezauważone. Z drugiej strony, dwadzieścia kilometrów zasięg elektryczny z narzuconego maksymalną prędkością 100 km / h i lekki jak piórko prawej nogi, co rozczarowujące. Znacznie więcej jest po prostu nie istnieje, więc chyba, że ​​są bardzo krótkie odstępy te Cayenne spędzą znaczną część swojego czasu w normalnym trybie hybrydowym. Silnik elektryczny odgrywa bardziej rolę pomocniczą, ale w zależności od stanu naładowania i można gasvoet do około 65 km / h są nadal napędzane elektrycznie. Kontynuujemy podróż i po około 75 km zatrzymujemy dla gazu. W całym kawałku jest konsumpcja 1 na 15,5. To przyzwoity dla SUV tej wielkości, ale jeśli robimy dwadzieścia kilometrów od elektrycznego pick to będzie 1 w 11.3 dla hybrydowego części. Nie dziwi, ale biorąc pod uwagę styl jazdy jest jeszcze żadna wartość przełomowy. W każdym razie, nie są samochody posiadające tego stopnia zachęt podatkowych, które jest pozbawione znacznie mniej paliwa w praktyce.

całkowicie gładka

Zresztą, którzy na ogół nie zaopatrzone 416 KM. Bo to, co można dostać się do współpracy z 333 KM 3,0-litrowy V6 z mechanicznym kompresorem i silnik elektryczny 95 KM. Być może nawet drobniejsze że obie razem są również dobre dla 590 Nm momentu obrotowego. A ponieważ są one zarówno przy niskich prędkościach, zapewniając dużo momentu obrotowego i oba są automatyczna skrzynia biegów przed ośmiu etap zbudowany jest jeden mały moment, kiedy trzeba, ale w każdym z ośmiu biegów między 1250 a 4000 obr./min. Kolejny zabawny szczegół: nawet jeśli jedziesz całkowicie elektrycznie należy wyłączyć maszynę, dziwne uczucie, gdy samochód w pełni elektryczny. Te w pełni automatyczne, a następnie miesza się razem z ogromnym płynnie całkowicie w przybliżeniu 2,500 kilograma Porsche sprawia, że ​​może bez względu na okoliczności. Wydajność sami są imponujące, ale poczucie siły wyższej jest zarówno bardzo delikatny i trudny do pogodzenia z rzadka myśl jest zwykle za hybrydy. To nie znaczy, że układ napędowy z jej wyrafinowanie, mocy i (względnej) gospodarki jest niezwykle imponująca wydajność.

Ponadto osiągnięcie jest sposób Cayenne S E-hybrydowe znajduje się na drodze. Opcjonalne zawieszenie pneumatyczne będzie kosztować więcej niż € 2000, ale trzeba trochę. Odstawić na komfort karcenie i SUV obsługuje wszystkie problemy spotyka się z godnością limuzyny. Przełączyć się na sporcie i czuć torby Cayenne bliżej asfalcie, jak on czyni sam gotowy do ataku. Pomimo faktu, że samochód Test opon zimowych należy ponownie zaskoczyć Porsche prędkości osiągalne zakrętach. Uchwyt jest niemal nieograniczone i trakcyjne dzięki napędem na wszystkie koła niespotykany. Siłownik elektryczny działa nadzwyczaj dobre zwiększa zabawę ponownie.

nieśmiały

Niestety, zabawa jest nieco wciśnięty jeśli cena tego wszystkiego musi być opłacona. Dzięki niskiej emisji CO2, Porsche Chociaż zwolnione z BPM, ale tani jest inna. Cennik zaczyna się od € 84.500, ale następnie kliknięcie na liście opcji nie posiada jeszcze zacząć. Niektóre znaczącej, zbieranie na naszym testowym samochodzie. Nawigacja z Porsche Communication Management: € 3.849, € 2.929 reflektory LED, rozszerzony pakiet skórzany w wnętrze € 5976 i to nie w tym tapicerka skóra na siedzeniach kosztować dodatkowe € 3380. Zasadniczo, chcesz trochę cute dekoracji można wkrótce spodziewać tonę, kopia kosztuje nas czegoś więcej, € 130 075 do być dokładne. Z drugiej strony, ponieważ dodatek ciągle spada ze szkodą dla leasingu jeździec na 14%, choć jest jako względne jak konsumpcji oczywiście. Jednak, jeśli jesteś w szczęśliwym położeniu, że można dowiedzieć się Porsche Cayenne S Hybrid E-dzierżawy czy jest to pojazd, który będzie cieszyć. I to nie wstyd, sumienie jest rzeczywiście kołysały przez wiedząc, że to tylko 79 gramów na kilometr.

Porsche Cayenne S E-hybrid

17the ikke hver bil for lavt tillegg kvalifisert i praksis vil bli kjent super økonomisk. Men en 416 hk Porsche Cayenne gjør 11 i første praksis, men fortsatt har 14% aggregering er nytt. Hemmeligheten: det er en plug-in hybrid.

Vi er bare tjue kilometer lange veien som E-serien hopp på skjermen tre streker. Den 10,8 kWh batteri er ca 80% tom og de resterende energi vil Cayenne, som vi er opptatt av å holde på hånden. Ikke mye senere, etter å ha hoppet den 3,0-liters V6 kompressor-motoren, noe som skaper blandede følelser. Først prosessen er bemerkelsesverdig glatt, er det revolusjonen ta en så fremtredende plass annet gikk ubemerket. På den annen side, er tjue kilometer elektrisk rekkevidde med selvpålagte toppfart på 100 km / t og en fjærlett høyre fot hva skuffende. Mye mer er bare ikke der, så med mindre avstandene er svært kort disse Cayenne vil bruke en betydelig del av sin tid i normal hybridmodus. Den elektriske motoren spiller en birolle, men avhengig av ladetilstand, og du kan gasvoet til ca 65 km / t er fortsatt drevet elektrisk. Vi fortsetter reisen, og etter ca 75 km stopper vi for gass. Over hele stykket er forbruket en på 15,5. Det er anstendig for en SUV av denne størrelsen, men hvis vi gjør tjue kilometer fra electric pick vil det være en i 11,3 for hybriddelen. Ikke overraskende, men vurderer kjørestil er igjen ingen banebrytende verdi. I alle fall er det biler som har denne grad av skattefordeler, som er blottet vesentlig mindre brensel i praksis.

glatt helt

Uansett, som har vanligvis ikke utstyrt med 416 hk. Fordi det er det du får opp til samarbeid med en 333 hk 3,0-liters V6 med en mekanisk kompressor og elektromotor på 95 hk. Kanskje enda finere at de to sammen er også bra for 590 Nm dreiemoment. Og fordi de er både ved lave hastigheter, gir mye dreiemoment og begge er automatgir før åtte-trinns bygget er ikke en liten stund når du har det, men i hver av de åtte gir mellom 1250 og 4000 rpm. En annen morsom detalj: selv om du kjører helt elektrisk må slå av maskinen, en merkelig følelse når helelektriske bilen. Disse helautomatisk deretter blandet sammen til et stort jevnt helt til omtrent 2500 kilo Porsche gjør kan problemfritt under alle omstendigheter. Ytelse alene er imponerende, men følelsen av force majeure er både ekstremt fin og vanskelig å forene med sparsom tanken vanligvis er bak hybrider. Det betyr ikke at drivverket med sin eleganse, kraft og (relativt) økonomi er en svært imponerende ytelse.

Også en prestasjon er måten Cayenne S E-hybrid er på vei. Den valgfrie luftfjæring vil koste mer enn € 2000, men du har noen. La stå i skjenn komfort og SUV håndterer alle problemene han møter med verdighet en limousin. Bytt til sport og føle Cayenne poser nærmere asfalten, som han gjør seg klar til å angripe. Til tross for at testen bilen på vinterdekkene har igjen overraske Porsche oppnåelig cornering hastigheter. Grepet er nesten uendelige og trekkraft takket være all-wheel drive uten sidestykke. Den elektriske aktuatoren fungerer bemerkelsesverdig lyse øker moro igjen.

sjenert

Dessverre er moroa noe presset om prisen på denne har alt som skal betales. Takket være lavt CO2-utslipp, Porsche Selv unntatt fra BPM, men billig er annerledes. Prislisten starter på € 84 500, men deretter klikke på valglisten har ennå til å begynne. Noen av de betydelige, samling på vår testbil. Navigering med Porsche Communication Management: € 3849, € 2929 LED-lykter, utvidet skinnpakke i interiøret € 5976 og det er ikke inkludert skinninteriør på setene koste ytterligere € 3380. I utgangspunktet, vil du ha en bit av en søt dekorasjon du kan snart forvente massevis, kopiere koster oss noe mer, € 130 075 for å være nøyaktig. På den annen side, siden tilsetningen faller fortsatt med skade på syklisten leie på 14%, selv om dette er så relativ som forbruket av kurs. Likevel, hvis du du er i den heldige posisjon at du kan finne ut av Porsche Cayenne S E-Hybrid leieavtale om det er en bil som du vil nyte. Og det er ingen skam, samvittighet er faktisk lurt av vissheten om at du er bare 79 gram per kilometer.

Cayenne S E-híbrido

17O não cada carro por baixo disso elegíveis na prática será conhecido super-econômico. Mas um 416 hp Porsche Cayenne fazendo 11 no primeiro treino, mas ainda tem 14% de agregação é nova. O segredo: é um híbrido plug-in.

Estamos apenas vinte rota quilômetro como o E-gama salto na tela três traços. A bateria de 10,8 kWh é de cerca de 80% vazio e a energia restante do Cayenne, que fazemos questão de manter a mão. Não muito mais tarde, depois de saltar o motor compressor V6 de 3.0 litros, que gera sentimentos contraditórios. Primeiro, o processo é extremamente suave, é a revolução em um lugar proeminente pessoa passou despercebido. Por outro lado, 20 km gama elétrico com velocidade máxima auto-imposta de 100 km / h, e um pé direito de pena-luz é o que decepcionante. Muito mais não é apenas lá, a menos que as distâncias são muito curtas estes Cayenne vai gastar uma parte considerável do seu tempo em modo híbrido normal. O motor elétrico desempenha um papel mais de apoio mas, dependendo do estado de carga e você pode gasvoet para cerca de 65 kmh ainda estão acionada eletricamente. Continuamos a viagem e após cerca de 75 km paramos para gás. Ao longo de toda a peça é um consumo de 15,5. Isso é decente para um SUV deste tamanho, mas se o fizermos vinte quilómetros de electric pick será 1 em 11,3 para a parte híbrida. Não é surpreendente, mas considerando o estilo de condução é mais uma vez nenhum valor inovador. Em qualquer caso, há carros que têm esse grau de incentivos fiscais, que é desprovido consideravelmente menos combustível na prática.

alisar inteiramente

De qualquer forma, que geralmente não têm fornecido com 416 hp. Porque é isso que você chegar até a cooperação de um 333 hp 3.0-litro V6 com um compressor mecânico eo motor elétrico de 95 cv. Talvez ainda melhor que os dois juntos também são bons para 590 Nm de torque. E porque eles são ambos em baixas velocidades, proporcionando um monte de torque e ambos são transmissão automática antes da oito etapas construído não é um pequeno momento em que você tem isso, mas em cada uma das oito velocidades entre 1.250 e 4.000 rpm. Outro detalhe engraçado: mesmo se você dirige inteiramente eletricamente deve desligar a máquina, uma sensação estranha quando o carro totalmente elétrico. Estes totalmente automático, em seguida, misturado todos juntos para uma enorme suavemente totalmente a cerca de 2.500 kilo Porsche torna possível sem problemas em todas as circunstâncias. Desempenho por si só são impressionantes, mas a sensação de força maior é ao mesmo tempo extremamente fina e difícil de conciliar com o pensamento esparsos normalmente está atrás de híbridos. Isso não significa que o powertrain com seu requinte, potência e economia (relativo) é um desempenho extremamente impressionante.

Também uma realização é a forma como o Cayenne S E-híbrido está a caminho. A suspensão pneumática opcional vai custar mais de € 2.000, mas você tem algum. Deixe repousar em repreendendo conforto e SUV lida com todos os problemas que ele encontra com a dignidade de uma limusine. Mudar para desporto e sentir o Cayenne malas mais perto do asfalto, como se ele estivesse fazendo-se pronto para atacar. Apesar do fato de que o carro de teste com pneus de Inverno que mais uma vez surpreender os Porsche velocidades realizáveis ​​curvas. O aperto é quase infinita e tração graças ao all-wheel drive incomparável. O atuador elétrico funciona aumenta notavelmente brilhantes a diversão novamente.

tímido

Infelizmente, a diversão é um pouco pressionado se o preço de tudo isso tem de ser pago. Graças a baixas emissões de CO2, a Porsche Embora isento de BPM, mas barato é diferente. A lista de preços começa em € 84.500, mas, em seguida, clicar na lista de opções ainda não começou. Alguns dos significativa, coleção em nosso carro de teste. Navegação com Porsche Communication Management: 3849 €, € 2,929 LED faróis, pacote de couro estendido no interior € 5.976 e que não está incluindo o estofamento de couro nos assentos um custo adicional de € 3.380. Basicamente, você quer um pouco de decoração bonito em breve você poderá esperar uma tonelada, copiar nos custa algo mais, € 130 075 para ser exato. Por outro lado, uma vez que a adição ainda está caindo com prejuízo para a locação piloto em 14%, embora isso seja tão relativo como o consumo de curso. No entanto, se você está na posição afortunada de que você pode descobrir o arrendamento Porsche Cayenne S Híbrido E-se é um veículo que você vai gostar. E não é nenhuma vergonha, de consciência é realmente embalado pelo conhecimento que você está apenas a 79 gramas por quilômetro.

Jeep Renegade

20Naast kompakte kombi og mini-MPVs nå at B-segmentet består også bue SUV'tjes som Opel Mokka, Peugeot 2008 og Nissan Juke. Nå Jeep signere med Renegade på denne fronten. Amerikanerne er i stand til med denne bilen å vinne krigen?

De fleste Renegades allfarvei vil aldri forlate. Hvis likevel en gang forlater den faste overflate er vanligvis nok bijschakelbaarheid av bakakselen. Dette alternativet gir også Jeep. For de som ikke det var nok, Jeep Renegade leverer trailhawk trim. Bilen er høyere enn det som ellers utformet på bena for mer bakkeklaring og støtfangeren foran, så det er ikke skadet ved første bump. Videre får -han en rekke elektroniske enheter (som skal betjenes med taster på midtkonsollen), som kan komme inn i området av pass. På Fiats tortur spor vi går helt av trailhawk ingen problemer ut av veien. En fot opp fra gulvet? Renegade vil ikke rikke. Og når vi er på en skitt rampen det føles å dykke fremover, elektronikken sørge for at bilen kommer ned ekstremt kontrollert. Uten problemer viser Renegade-som han er i stand til, og han gjør oss samtidig glemme Patriot og Compass.

Kule biler i B-segmentet, har det vært nok, og så er det ikke overraskende at Jeep ønsker å få en bit av dette markedet. Dette er endelig en merkevare hvis navn er blitt generisk for tøft terreng baking, og du må være der. Og Jeep så gjør. For de yngste amerikanerne har støvet den legendariske Renegade navn. På syttitallet og åttiårene, den overløper var et rikt utstyrt versjon av tøff og robust CJ5 eller -CJ7. Deretter på nittitallet var en pimped Wrangler og Jeep brukt i 2008 heter Renegade igjen for en elektrisk konseptbil med en range extender. Nå Jeep dusted av navnet på en bil som er teknisk relatert til den nåværende kort tid Fiat 500X. Og ikke bare det: en sann spaghetti western-for-han er fra Italia. Han ruller senere side om side med 500X Melfi av bandet.

Designmessig er den Renegade ingenting som den nye Cherokee tidligere presenterte i år. Renegade ser med sine rette linjer mye mer som en klassisk Jeep. Riktignok en med en høy Playmobil innhold.

Påskeegg jakt

For å gi deg følelsen av at du virkelig er en Jeep på veien, amerikanerne har bil proppet med designer vitser som refererer til primal Jeep. For eksempel, i utkanten av navigasjonsskjermen 'Siden 1941' og på kanten av frontruten, ser vi silhuetten av en primal Jeep. Bak bak, i plexiglass på baklykten og kanten av høyttalerne i dørene vi ser den klassiske foran med sju spor, som i oppbevaringsrom under midtkonsollen, der det er flankert av kartet over Moab området hvor hans Jeep biler teste. Og korset på halen ... det refererer til korset, som var på den tiden presses inn i bokser som de var i 1941 på baksiden av Jeep. Det er som en påskeegg jakt, vil det ikke være noen ende. Som om sju plasser er ikke nok i grillen for å vise at det er Jeep. Hvis vi bare ser gjennom alle gimmicker, vises Renegade å ha til tross for sin kompakte utseendet på en ganske moden interiør. Det er rikelig med plass og sittekomfort, både foran og bak fine. Materialene ser bra ut og føles bra, det høres sammen. Instrumenteringen er ganske klart og alle knapper og brytere er godt innenfor rekkevidde. Til tross for all vitser Jeep design, funksjonalitet absolutt ikke glemt.

Nok reserver i huset

Jeep har den overløper en fargerikt palett av driv variasjoner, som strekker seg fra en 110 hk turbo mindre 1,6-liters bensinmotor med seks-trinns manuell og bare forhjulstrekk til en sterk turbodieselmotor med 170 hk og firehjulsdrift, kombinert med og en automatisk ni-trinns automatgirkasse. Bilen at vi går på veien rundt Fiat testsenter i Balocco, er en forhjulsdrevet versjon utstyrt med 140 hk leverer turbo bensin og en seks-trinns manuell. Dette vil i praksis en behagelig kjøring for å bringe den veide 1,320 kg B-segmentering uten reist stemmer i bevegelse. Den firesylindrede Multi-Jet-motoren har nok ressurser i hjemmet og reagerer spontant velsmakende til bevegelser av gasspedalen. De seks trinn av den poker i seg selv gjør det mulig nøyaktig og beveger seg med tilstrekkelig motstand fra den ene til den annen motstand. Den løper har en omgivende MacPherson, som har blitt utstyrt med alle de fire Koni FSD støtdempere. Selv chassiset annen touch er på stiv side, er det absolutt ikke ubehagelig. Jeep er ganske stabil på veien og blir stående pent i hjørnet; vippe absolutt tar ingen irriterende former. Vi ser mange biler i dette segmentet noensinne annet. I kontrollenheten er mer enn nok gevoel.De kontrollen ikke er ekstern, og absolutt ikke å tenne. I utgangspunktet un-amerikansk. Er disse italienske påvirkninger?

premien

For entry-level Jeep krever fortsatt sto rimelig € 22 990. Således er den overløper fortsatt pent på linje med jevnaldrende som Nissan Juke, Opel Mokka og Ford Ecosport. Selv om du har betydelig mindre penger til alle Renault Captur eller Citroen Cactus, biler er også annerledes. Når firehjulstrekk kommer inn i bildet, men det er raskt å komme ut av kontroll. The Trail Hawk versjonen tillater opp til € 42 790 i prislisten. Selv om du har en bil som aldri krympe fra, men du kan kjøpe mer modne SUVer fra C-segmentet, samt firehjulstrekk. Poenget er litt at Renegade er tilgjengelig med lavt CO2-motorer og funnet sin reflektert i BPM og derfor i listen. I tillegg vil kommersielle drivere må bare bite opp 25 prosent.

Fiat Panda Cross

18Met hans tykke støtfangere og store sorte karosseripaneler Panda Cross ser ut som et tilfelle av "som til, kan ikke, men ta ikke feil: det er egentlig takket være firehjulsdrift med elektronisk differensialsperre sin mann utenfor allfarvei. Men henge en prislapp på.

For oss ruver en bakke som er så bratt at vi går uten mulighet kunne klatre opp til. Vi svelge, sette off-bryteren 'Off-road' tar en betydelig oppløpet og håpe på det beste. Ville det lille gule Pandaatje her virkelig komme opp mot? Vi sparker gasspedalen i - og senere Fiat kryper opp som om det var en lek for ham. Panda Cross bør være romslig med svart plast kroppen drapert over en typisk bløff-SUV utseende, han er i området før ting er at du ikke kan forestille seg. Hva forventer du: den er utstyrt med firehjulstrekk med en elektronisk differensialsperre og M + S dekk også i gjørma sikre et godt grep. I prinsippet korset som sin Brødrene FWD (98 prosent av strømmen går til forakselen under normale betingelser), men de bakre hjulene automatisk når det er nødvendig. Det vil si, hvis du er den nevnte bryteren til "Auto". I de to andre posisjonene, må han en hastighet på 50 km / t permanent firehjulsdrift. I motsetning til Panda 4x4, korset en Hill Descent Control også. Sin lille størrelse, kort overheng foran og bak, relativt lav vekt (1,090 kg) og smale bånd sikre seg funky bakside vises i området mange store SUV. Ikke rart firehjulstrekk versjon av Fiat Panda (over hele verden står for 20 prosent av salget) det tradisjonelt gjør det veldig bra med sveitsiske postansatte og italienske oliven bønder. Og i Nederland var en gang en stor etterspørsel etter kompakte offroadertjes som Daihatsu Feroza og Suzuki Samurai.

rik bare
Men i dag er det litt annerledes, slik at Panda 4x4 og avledet Cross faktisk de rike bare. Biler som Ford Ecosport og Opel Mokka er dyrere enn en Panda Cross, noe som bør gi 19,995 euro. På den annen side, er det en betydelig mengde for et kjøretøy i A-segmentet. Tenk på det: for 11 595 euro du går hjem med en Panda TwinAir Turbo Edizione Cool. Som da riktignok ikke har firehjulstrekk, en mindre rik utstyr og 10 hk mindre hjemme, er det klart at du har veldig dypt rekkevidde inn i deres lommer for denne spesielle Panda versjonen. Korset vil forbli en eksklusiv opptreden i Nederland, men selvfølgelig gjør det også interessant igjen for folk som ønsker å skille seg ut. Fordi la oss være ærlige: det sier noe. Den attraktive 15-tommers lettmetallfelger, urokkelig jakt støtfangere og generøs bakkeklaring gjør det til en solid utseende. Vakre er de tåkelys, som har blitt vippet en fremtredende plass i frontlykter. Også er inne umiddelbart klart at dette ikke er en standard Panda, takket slående fôr med inserts av "eco-lær", som for øvrig føles ganske klissete på varme dager. Den kobber-farget overflate av dashbordet er bestemt til korset. Om utstyret ingen klager, vil korset inkludere en standard klimaanlegg og blå&Me-kommunikasjonssystem; sammen med TomTom forberedelse. Ergonomi er bra for hverandre, er det eneste punkt for kritikk er knopper av strømvinduet er plassert ved siden av girspaken. Du er selvfølgelig høyere, på komfortable seter som har en ganske kort møte. For Et segment-space konsepter tilbyr er bra for hverandre, enda lenger for voksne er best å lene seg tilbake.

hardt arbeid
Som nevnt, det kjente TwinAir turbo motor 5 hk mer hjemme enn i Panda 4x4 og 10 hestekrefter mer enn den vanlige Panda. Som sådan hans prestasjoner helt akseptabelt, er en sprint fra 0 til 100 km / t på 12 sekunder klager ikke. I praksis er det imidlertid, bør du holde mye fart de to-sylindret å holde det gående - og da er det gjort raskt med den påståtte effektivitet. Kjørecomputeren rapporterte et gjennomsnittlig forbruk på 9,9 liter per 100 km, men vi må også være anser at vi har gått litt offroad. Et gjennomsnitt på la oss si en i 14 bør også bli realisert. På bunnen av motoren gjør dessverre svært lite, noe som i kombinasjon med kortere førstegiret er fortsatt litt av en utfordring å kjøre bort jevnt fra stillstand. Gang startet, alt er bra, så lenge nålen på turtelleren, men ikke så langt tilbake sent poser. Lyden av den modige tweepitter er dessverre en blandet velsignelse, over 3000 rpm, er det veldig fremtredende, og lyden som gjør tenke på en moped. Etter hvert vil du bli vant til, men du bør forvente mer raffinement for 20.000 euro. Som for kjøring, vi har ingen klager, fordi jo lenger fjæringsvei er korset bemerkelsesverdig komfortabel. Der den forrige generasjonen av Korset var noe rykkete, vet denne nykommeren humper og jettegryter å jobbe overraskende bra ut. Avtalt, i rask rekkefølge wegellende han er rastløs, men hva vil du med en akselavstand på 2,30 meter? Du skulle tro at etter den lange suspensjon, høyt tyngdepunkt og komfortabel justering enorme lener seg inn i svingene, men det er svært dårlig. Det synes også å gjøre liten forskjell med vanlig Panda, og det er pen. En bøye ridder er delvis på grunn av noen indirekte og kunstig følelse styring riktignok, men dette segmentet er drivkraften dynamikk i mange ikke topp prioritet. I daglig praksis, er Panda Cross en behagelig følgesvenn som er fine hendig takket være sine kompakte dimensjoner. Enten du er villig til det å telle ned 20.000 euro, må bestemme for seg selv, men faktum er at Fiat minst gir muligheten til å velge en A-segmentering som skiller seg ut, har gode terreng funksjoner og romslig sitter i sine eiendeler.

Croix Fiat Panda

18Met ses pare-chocs épais et grands panneaux de carrosserie noir Panda Cross ressemble à un cas de « comme à, ne peut pas, mais ne vous trompez pas: il est vraiment grâce à toutes roues motrices avec différentiel électronique verrouiller son homme hors des sentiers battus. Mais accrocher une étiquette de prix sur.

Pour nous métiers à tisser une colline qui est si raide que nous marchons sans possibilité pourrait monter jusqu'à. Nous avalons, mettre le hors interrupteur « hors route » prend une perspective importante et d'espoir pour le meilleur. Ne serait-ce petit Pandaatje jaune ici viennent vraiment contre? Nous commençons l'accélérateur - et plus tard, la Fiat se glisse comme il était un jeu d'enfant pour lui. La Panda Cross doit être spacieuse avec un corps en plastique noir drapé sur un aspect bluff SUV typique, il est dans la région jusqu'à ce que les choses est que vous pouvez même pas imaginer. Qu'est-ce que vous attendez: il est équipé de quatre roues motrices avec un blocage de différentiel électronique et les pneus M + S également dans la boue d'assurer une bonne prise en main. En principe, la croix comme ses frères FWD (98 pour cent de la puissance passe à l'essieu avant dans des conditions normales), mais les roues arrière automatiquement en cas de besoin. Autrement dit, si vous êtes le commutateur mentionné ci-dessus sur « Auto ». Dans les deux autres positions, il a une vitesse de 50 km / h de route intégrale permanente. Contrairement à la Panda 4x4, la Croix aussi un contrôle en descente. Sa petite taille, courte avant et arrière surplombs, le poids relativement faible (1090 kg) et des bandes étroites garantissent sa face arrière froussard montre dans la région de nombreux grands VUS. Pas étonnant que la version quatre roues motrices de la Fiat Panda (compte dans le monde entier pour 20 pour cent des ventes), il fait traditionnellement très bien avec les postiers suisses et oléiculteurs italiens. Et aux Pays-Bas était une fois une forte demande pour offroadertjes compact, comme la Daihatsu Feroza et Suzuki Samurai.

riche seulement
Aujourd'hui, cependant, il est un peu différent, de sorte que le Panda 4x4 et dérivé Croix en fait les riches seulement. Des voitures comme la Ford Ecosport et Opel Mokka sont plus chers que la Panda Cross, qui devrait donner 19,995 euros. D'autre part, il existe une quantité substantielle d'un véhicule dans le segment A. Pensez-y: pour 11 595 euros vous rentrez chez vous avec un Panda TwinAir Turbo Edizione cool. Ce qui a alors certes pas à quatre roues motrices, un équipement moins riche et 10 chevaux de moins à la maison, il est clair que vous avez portée très profondément dans leurs poches pour cette version spéciale de Panda. La Croix demeurera une apparence exclusive aux Pays-Bas, mais bien sûr le rend à nouveau aussi intéressant pour les gens qui veulent se démarquer. Parce que soyons honnêtes: il dit quelque chose. Les roues attrayantes en alliage de 15 pouces, inflexibles pare-chocs à la recherche et généreuse garde au sol en font un aspect robuste. Qu'ils sont beaux les feux de brouillard, qui ont été basculés une place importante dans les phares. Aussi est à l'intérieur immédiatement clair que ce n'est pas un Panda standard, grâce frappant doublure avec des inserts de « éco-cuir », qui, par la façon dont se sent assez collante sur les journées chaudes. La finition de couleur cuivre de la planche de bord est spécifique à la croix. A propos de l'équipement aucune plainte, la Croix comprendra une climatisation standard et bleu&Système Me-communication; en même temps que la préparation TomTom. L'ergonomie est bon pour l'autre, le seul point critique sont les bourgeons de la fenêtre d'alimentation positionnée de manière adjacente au levier de vitesses. Vous êtes bien sûr plus élevé, sur des sièges confortables qui ont une réunion assez courte. A concepts segment espace offrent est bon pour l'autre, même plus pour les adultes est préférable de faire asseoir.

travail pénible
Comme mentionné précédemment, le moteur turbo TwinAir connu 5 ch de plus à la maison que dans la Panda 4x4 et 10 chevaux de plus que la Panda régulière. En tant que tel sa performance tout à fait acceptable, un sprint de 0 à 100 km / h en 12 secondes ne se plaint pas. Dans la pratique, cependant, vous devez garder beaucoup de vitesse les deux cylindres pour le maintenir - et il est fait rapidement avec l'efficacité revendiquée. L'ordinateur de bord a rapporté une consommation moyenne de 9,9 litres par 100 km, cependant, il faut aussi considérer que nous sommes allés un peu offroad. En moyenne, disons 1 à 14 devrait également être réalisé. Au fond du moteur rend malheureusement très peu, qui, en combinaison avec le premier engrenage plus court est toujours un défi de taille pour chasser en douceur de l'arrêt. Une fois démarré, il est tout bon, tant que l'aiguille du compte-tours, mais pas trop loin des sacs en retard. Le son de la tweepitter courageuse est malheureusement une bénédiction mitigée, au-dessus de 3000 tours par minute, il est très important, et le son qui fait penser à un cyclomoteur. Finalement, vous aurez l'habitude, mais vous devriez vous attendre plus de sophistication pour 20.000 euros. En ce qui concerne la conduite, nous avons aucune plainte, parce que le plus Voyage de suspension est la Croix remarquablement confortable. Lorsque la génération précédente de la Croix était un peu saccadé, savoir ce bosses de nouveaux arrivants et les nids de poule pour travailler étonnamment bien au large. D'accord, en succession rapide wegellende il est agité, mais que voulez-vous avec un empattement de 2,30 mètres? On pourrait penser que la longue suspension, centre de gravité élevé et se penche énormes ajustement confortable dans les virages, mais il est très mauvais. Il semble même faire peu de différence avec la Panda régulière, et qui est assez. Un chevalier de courbure est due en partie à une direction indirecte et sentiment artificiel certes, mais ce segment est dynamique de conduite dans beaucoup de gens ne priorité. Dans la pratique quotidienne, la Panda Cross est un compagnon confortable qui est agréable à portée de main grâce à ses dimensions compactes. Que vous soyez prêt pour à décompter 20.000 euros, devra décider elle-même, mais le fait est que Fiat donne au moins la possibilité de choisir un A-segmentation qui se démarque, a de bonnes caractéristiques du terrain et spacieux assis dans ses affaires.

Fiat Panda Kreuz

18Met seinen dicken Stoßfänger und große schwarze Karosserieteile Panda Kreuz sieht aus wie ein Fall von „wie zu, kann nicht, aber keinen Fehler machen: es ist wirklich dank Allradantrieb mit elektronischer Differenzialsperre seinen Mann der ausgetretenen Pfade ab. Aber hängt ein Preisschild.

Für uns Webstühle einen Hügel, der so steil ist, dass wir ohne die Möglichkeit gehen konnte klettern zu. Wir schlucken, setzen Sie den Aus-Schalter ‚Off-road‘ nimmt einen erheblichen Anlauf- und das Beste hoffen. Wäre das kleine gelbe Pandaatje hier wirklich kommen gegen? Wir treten das Gaspedal in - und später der Fiat kriecht wie es ein Kinderspiel für ihn war. Der Panda Kreuz sollte über einen typischen Bluff-SUV-Look drapiert mit schwarzem Kunststoffkörper geräumig, so ist er in der Gegend, bis die Dinge sind, dass man konnte nicht einmal vorstellen kann. Was erwarten Sie: es mit Allradantrieb mit einer elektronischen Differenzialsperre und M + S-Reifen auch im Schlamm sorgt für einen guten Halt ausgestattet ist. Grundsätzlich (geht 98 Prozent der Leistung an die Vorderachse unter normalen Bedingungen) das Kreuz wie seine Brüder FWD, aber die Hinterräder bei Bedarf automatisch. Das heißt, wenn Sie die oben genannten Schalter auf „Auto“ sind. In den beiden anderen Positionen hat er zu einer Geschwindigkeit von 50 km / h permanenten Allradantrieb. Im Gegensatz zu dem Panda 4x4, das Kreuz auch ein Hill Descent Control. Seine geringe Größe, kurze vordere und hintere Überhänge, ein relativ geringes Gewicht (1090 kg) und schmale Bänder seine flippige Rückseite sorgen zeigen im Bereich vielen großen SUV. Kein Wunder, dass der Allradantrieb Version des Fiat Panda (weltweit Konto für 20 Prozent des Umsatzes) Es ist traditionell sehr gut mit Schweizer Postangestellten und italienischen Olivenbauern. Und in den Niederlanden war einmal eine hohe Nachfrage nach kompakten offroadertjes als Daihatsu Feroza und Suzuki Samurai.

reichen nur
Heute ist es jedoch ein wenig anders, so dass der Panda 4x4 und abgeleitetes Kreuz tatsächlich die Reich nur. Autos wie der Ford Ecosport und Opel Mokka sind teurer als ein Panda Cross, die 19.995 Euro ergeben sollte. Auf der anderen Seite ist es eine wesentliche Menge für ein Fahrzeug, in dem A-Segment. Denken Sie daran: für 11 595 Euro Sie nach Hause gehen mit einem Panda TwinAir Turbo Edizione kühlen. Die dann allerdings keinen Allradantrieb hat, eine weniger reiche Ausstattung und 10 PS weniger zu Hause, ist es klar, dass man in die Tasche greift für diese spezielle Panda Version sehr tief Reichweite. Das Kreuz wird ein exklusiver Auftritt in den Niederlanden bleiben, aber das macht es natürlich auch wieder interessant für Leute, die heraus stehen wollen. Denn seien wir ehrlich: Es sagt etwas. Die attraktiven 15-Zoll-Leichtmetallfelgen, unnachgiebig suchen Stoßfänger und große Bodenfreiheit machen es ein robustes Aussehen. Schön sind die Nebelscheinwerfer, die einen prominenten Platz in den Scheinwerfern gekippt wurden. Auch im Innern ist sofort klar, dass dies keine Standard-Panda, dank auffällig Futter mit Einsätzen von „Öko-Leder“, die durch die Art und Weise fühlt sich ziemlich klebrig an heißen Tagen. Die kupferfarbene Oberfläche des Armaturenbretts ist auf das Kreuz spezifisch. Über die Ausstattung keine Beschwerden, gehören das Kreuz eine Standard-Klimaanlage und Blau&Me-Kommunikationssystem; zusammen mit TomTom Vorbereitung. Die Ergonomie für einander gut sind, sind der einzige Kritikpunkt die Knospen des Fenster neben dem Schalthebel angeordnet ist. Sie sind natürlich höher, auf bequemen Sitzen, die eine relativ kurze Sitzung haben. Für ein Segment-Raumkonzepte anbieten, ist gut für sie, auch für Erwachsene länger ist am besten zurück zu tun sitzen.

harte Arbeit
Wie bereits erwähnt, mehr die bekannten TwinAir Turbo-Motor 5 PS mehr zu Hause als in der Panda 4x4 und 10 PS als der normale Panda. Als solche seine Leistung durchaus akzeptabel, ein Sprint von 0 auf 100 km / h in 12 Sekunden wird nicht beschweren. In der Praxis sollten Sie jedoch eine Menge Geschwindigkeit halten die Zweizylinder-Laufen zu halten - und dann ist es schnell mit der beanspruchten Effizienz getan. Der Bordcomputer meldete einen durchschnittlichen Verbrauch von 9,9 Liter pro 100 km, aber wir auch, dass wir ein bisschen Offroad gegangen sind, berücksichtigen muss. Ein Durchschnitt von je 1, in 14 sollte auch realisiert werden sagen lassen. An der Unterseite des Motors macht leider nur sehr wenig, was mit dem kürzeren ersten Gang in Kombination ist nach wie vor eine große Herausforderung wegzufahren reibungslos aus dem Stillstand. Einmal gestartet, es ist alles gut, solange die Nadel des Drehzahlmessers, aber nicht zu weit nach hinten spät Taschen. Der Klang des tapferen tweepitter ist leider ein zweischneidiges Schwert, über 3000 Umdrehungen pro Minute, es ist sehr prominent, und der Klang, denken Sie an einem Moped macht. Schließlich werden Sie früher, aber Sie sollten für 20.000 Euro mehr Raffinesse erwarten. Wie für den Antrieb, wir haben keine Beschwerden, weil die längeren Federweg das Kreuz bemerkenswert angenehm ist. Wo die vorherige Generation des Kreuzes etwas ruckartig war, weiß, dass dies Neuling Beulen und Schlaglöcher weg überraschend gut funktionieren. Zugegeben, in schnellen Folge wegellende er ist unruhig, aber was wollen Sie mit einem Radstand von 2,30 Metern? Sie würden denken, dass durch die lange Aussetzung, hoher Schwerpunkt und die komfortable Einstellung enorm lehnt sich in die Kurven, aber es ist sehr schlecht. Es scheint sogar, wenig Unterschied mit der regulären Panda zu machen, und das ist schön. Ein Biegung Ritter ist zum Teil auf einig indirekte und künstliches Gefühl Lenkung zwar, aber dieses Segment Dynamik bei vielen Menschen nicht höchste Priorität fahren. In der täglichen Praxis ist der Panda Kreuz einen komfortablen Begleiter, schön handlich durch seine kompakten Abmessungen ist. Ob Sie sich für sie bereit sind 20.000 Euro rückwärts zu zählen, wird für sich selbst entscheiden, aber die Tatsache ist, dass Fiat zumindest die Möglichkeit gibt, eine A-Segmentierung zu wählen, die, gutes Gelände verfügt über Funktionen besticht und geräumig in seinen Sachen sitzen.